Por qué combatir incendios forestales es tan peligroso para los pilotos de la Fuerza Aérea

Este artículo apareció originalmente en Tarea y Propósito.

Nota del editor: este artículo es parte de Semana de la Guerra y el Climauna serie de historias que exploran cómo las fuerzas armadas de EE. UU. se enfrentan al clima extremo, el aumento del nivel del mar y el calentamiento global.

Olvídese de lo que ha visto en las películas: volar bajo y lento en grandes aviones de ala fija es difícil de hacer. Es aún más difícil cuando se vuela a través de las montañas, donde el clima es impredecible y el terreno inhóspito. Ahora agregue a la imagen un espacio aéreo abarrotado donde podría chocar con otro avión si no tiene cuidado. Ah, y por cierto, la mitad del espacio aéreo está lleno de humo y hay un incendio forestal arrasando la punta de tu ala con llamas que alcanzan más de 100 pies de altura.

Ese tipo de situación delicada es la razón por la cual los aviadores con años de experiencia consideran que la extinción de incendios aéreos es una de sus misiones más desafiantes fuera del combate. Pero es una misión en la que los miembros del Ala de Transporte Aéreo 302 de la Fuerza Aérea a menudo se encuentran cuando los funcionarios del gobierno necesitan manos adicionales para contener los devastadores incendios que se desatan en todo el país durante todo el año.

“Requiere que los seis en un C-130 modelo H trabajemos juntos, que seamos sumamente competentes en la aeronave y realmente sincronizados”, dijo el teniente coronel Richard Pantusa, jefe de extinción de incendios aéreos de la 302.a. El ala vuela el C-130 Hercules, un avión de transporte de cuatro motores altamente adaptable que se puede modificar para aterrizar en la nievedisparo cañón de 105 mm rondas, o volar en huracanes. Pero incluso el C-130 necesita que su tripulación esté a punto para ejecutar de manera segura una misión aérea baja y lenta de extinción de incendios.

“De 150 a 200 pies sobre el suelo, yendo a 120 nudos más o menos… esos parámetros son un desafío”, dijo Pantusa. 120 nudos equivalen a unas 138 millas por hora. En esa situación, los pilotos deben enfocarse en el láser para asegurarse de que la aeronave esté a la velocidad y altitud adecuadas y se dirija en la dirección correcta y en la configuración correcta para evitar la resistencia. Mientras tanto, el copiloto está ocupado buscando peligros como líneas eléctricas, pájaros o humo que aparentemente pueden surgir de la nada tan cerca del suelo. El navegador está atento a los peligros del terreno y se asegura de que la aeronave pueda llegar al área objetivo; el ingeniero monitorea la aeronave para asegurarse de que esté funcionando bien y los maestros de carga en la parte trasera operan el Sistema Modular de Extinción de Incendios Aerotransportados, el sistema de 11,000 libras de tubos y tanques de metal que arrojan 3,000 galones de retardante de fuego en menos de cinco segundos.

“Todos tienen un trabajo que hacer y es de naturaleza crítica”, dijo Pantusa.

Pero estamos hablando de una tripulación militar, ¿verdad? ¿No están entrenados para hacer este tipo de cosas mientras duermen mientras les disparan granadas propulsadas por cohetes? No exactamente. Si bien las tripulaciones calificadas para volar en misiones aéreas de extinción de incendios están bien capacitadas para hacer el trabajo, no es su misión principal. El 302nd es una unidad de lanzamiento aéreo y transporte aéreo táctico lista para el combate, y el transporte aéreo táctico es un juego de pelota diferente al combate aéreo.

Hay una buena razón por la que estas tripulaciones aéreas listas para el combate tienen que cambiar sus tácticas para ayudar con los incendios forestales en el hogar: el incendio de Laguna de septiembre de 1970, cuando un incendio forestal de 175,000 acres arrasó el sur de California, mató a 16 personas y destruyó casi 400 edificios. En respuesta al desastre, el Congreso creó la programa MAFFSordenando al Servicio Forestal de EE. UU. que proporcione el sistema MAFFS y el retardador de fuego, mientras que el Departamento de Defensa proporciona la aeronave, las tripulaciones y los mantenedores para volar la misión.

Aunque este artículo trata sobre las tripulaciones de la Fuerza Aérea, la mayor parte de la lucha contra incendios aéreos del país la lleva a cabo una gran flota de contratistas civiles como 10 Tanker y Coulson Aviation. El programa MAFFS autorizó a la Fuerza Aérea a instalar ocho C-130 y sus tripulaciones para estar listos para ayudar con la misión de extinción de incendios en caso de que la flota de contratistas civiles se extienda demasiado debido a una intensa temporada de incendios. Una de esas temporadas fue junio de 2021, cuando siete de las 10 regiones de la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias estaban experimentando una gran actividad de incendios forestales que requería asistencia federal.

“La flota del contrato se estiró hasta el límite”, dijo Pantusa. “Somos la fuerza de aumento, así que cuando nos llaman para aumentar, eso es lo que hacemos”.

La 302nd Airlift Wing es una de las cuatro alas de la Fuerza Aérea entrenada y equipada para realizar la misión MAFFS, aunque la 302nd es la única unidad en las Reservas de la Fuerza Aérea que puede hacerlo. Los otros son todos de la Guardia Nacional Aérea: el Ala de Transporte Aéreo 146 de California, el Ala de Transporte Aéreo 152 de Nevada y el Ala de Transporte Aéreo 153 de Wyoming. Cada ala tiene dos C-130 y las tripulaciones necesarias capacitadas para responder a la llamada del Centro Nacional Interinstitucional de Bomberos en cualquier momento.

“Tenemos 48 horas desde el momento en que nos notifican p ara llegar a donde necesiten que vayamos”, dijo Pantusa.

Dado que las tripulaciones de la Fuerza Aérea como las del 302 son el respaldo, la escena ya está animada cuando llegan. El espacio aéreo sobre un incendio suele estar abarrotado de otras aeronaves que se alinean para lanzar retardantes para ayudar a las tripulaciones que trabajan en tierra. Para complicar más las cosas, también podría haber aviones de vigilancia RC-26 de la Fuerza Aérea recopilando información sobre los incendios; helicópteros que recogen agua para ataques directos al fuego y otros aviones tripulados o no tripulados que brindan apoyo y coordinación al resto del esfuerzo. Aunque los aviones provienen de toda la región e incluso de todo el mundo, dedican tiempo de antemano a repasar las mismas tácticas y procedimientos estándar para minimizar la posibilidad de un accidente y hacer que la operación sea lo más eficiente posible.

“Es como una operación de la OTAN”, en términos de reunir una gran cantidad de tripulaciones aéreas de una amplia gama de antecedentes en la misma página, dijo Pantusa.

Cuando un Air Force C-130 despega para combatir incendios, está a disposición del comandante del incidente, el bombero en tierra que idea la estrategia para contener y sofocar el fuego. A pesar de lo que pueda parecer en las imágenes, el propósito de una misión MAFFS no es apagar un incendio arrojando retardante de fuego directamente sobre él. En cambio, el propósito de una misión MAFFS es dejar caer el retardante en el lugar donde el comandante del incidente no quiere que se propague el fuego, para que los equipos de tierra puedan contenerlo más fácilmente. Después de todo, se llama fuego. retardante, lo que significa prevenir o inhibir, no disparar el putter-outer.

“No apagamos los incendios, disminuimos la velocidad de propagación y enfriamos el fuego a medida que avanza para que las fuerzas terrestres puedan adelantarse”, dijo Pantusa.

La razón por la que los C-130 y otras aeronaves tienen que volar tan lento y bajo para arrojar retardante de fuego es porque esencialmente es “solo agua mejorada”, que debe caer al suelo verticalmente como la lluvia para cubrir de manera efectiva las plantas, los troncos y otro material inflamable debajo, dijo el aviador.

MAFFS es un sistema impresionante: puede arrojar 3,000 galones de retardante de fuego que pesa alrededor de 28,000 libras a través de un tubo por la parte trasera del avión en menos de cinco segundos. El retardante, también llamado “slurry” o “lodo”, es 80 a 85 % de agua y 10 a 15 % de sulfato de amonio, un agente gelificante y colorante rojo. de acuerdo a a la Fuerza Aérea. ¿Por qué rojo? Porque ayuda a los pilotos a ver dónde dejaron caer cargas anteriores. Si bien 3,000 galones parece mucho, puede cubrir un área de solo un cuarto de milla de largo y 60 pies de ancho. Esa es una buena cantidad de terreno, pero a veces un comandante de incidentes quiere cubrir varias millas mientras establece una línea de contención. Cuando eso sucede, “entramos en un ciclo en el que lanzamos, soltamos, recargamos y volvemos a hacerlo”, dijo Pantusa.

Los equipos de mantenimiento que esperan en la línea de vuelo están capacitados como un equipo de boxes de NASCAR, explicó el oficial: el avión puede aterrizar, tomar un nuevo suministro de retardante de fuego y despegar nuevamente en tan solo 15 minutos. Un día de trabajo duro puede implicar de seis a ocho caídas, pero las cuadrillas han realizado hasta 15 en un solo dia. Recuerde, cada una de esas gotas implica una intensa cantidad de concentración para lograrlo, pero también requiere una cantidad significativa de flexibilidad.

“Todo lo que se necesita es que el viento cambie 90 grados y todo en lo que estamos trabajando puede cancelarse”, dijo Pantusa. Por ejemplo, si el humo sopla sobre la zona de lanzamiento, podría limitar la visibilidad, lo que la hace demasiado peligrosa para que las tripulaciones de MAFFS vuelen. Afortunadamente, no vuelan solos: es un procedimiento estándar para los C-130 y otras aeronaves de extinción de incendios seguir un avión líder más pequeño, a menudo pilotado por pilotos federales o estatales, lo que garantiza que las condiciones y la velocidad del viento sean buenas y que la ruta de escape esté despejada. para que la aeronave vuelva a subir.

“Nos muestran a dónde va el retardante, volamos justo detrás de él”, dijo Pantusa. “Ellos ayudan antes de que lleves un avión de 150,000 libras”.

El ala rota las tripulaciones cada semana para evitar el agotamiento, explicó el oficial. Pero combatir los incendios forestales sigue siendo una tarea exigente, especialmente el año pasado cuando los ocho aviones MAFFS del ejército ayudaron a combatir el incendio de Dixie. El incendio forestal más grande en la historia de California, el incendio Dixie cubrió 963,300 acres y destruyó 1,300 edificios en el norte de California el verano pasado.

“Nos encontramos en la situación de luchar para reunir otro mes de una segunda tripulación que no sabíamos que íbamos a necesitar”, dijo el teniente coronel Patrick McKelvey, piloto de C-130 con Nevada Air. Guardia Nacional, dijo Revista de la Fuerza Aérea el año pasado. McKelvey, ex piloto de combate F/A-18 de la Armada, dijo que arrojar retardante de fuego es tan desafiante como el aterrizaje nocturno de un portaaviones.

“Cada situación en la que entramos es única… Nunca has volado esa línea. No tienes ni idea de en lo que te estás metiendo”, dijo. “Y estamos bajando a 150 pies y haciéndolo mucho más lento de lo que normalmente haríamos en un lanzamiento desde el aire debido a la forma en que sale el retardante del avión. Entonces, es más bajo, pesas más en el peso bruto máximo, estás usando mucha más potencia. Hace calor, estás a gran altura en las montañas, cañones, obstáculos, árboles. Además de volar alrededor del portaaviones de noche, este es probablemente uno de los vuelos de mayor riesgo que he hecho”.

Los incendios podrían empeorar en los próximos veranos. Múltiples estudios muestran que el cambio climático está provocando incendios forestales más largo y más devastador, según la Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. Parte de la razón por la cual la temporada es más larga se debe a primaveras más cálidas, estaciones secas de verano más largas y suelos y vegetación más secos, dijo la EPA.

“El cambio climático amenaza con aumentar la frecuencia, el alcance y la gravedad de los incendios a través del aumento de las temperaturas y la sequía”, escribió la agencia. “El derretimiento temprano de la primavera y la reducción de la capa de nieve dan como resultado una menor disponibilidad de agua durante las condiciones calurosas del verano, lo que a su vez contribuye a un mayor riesgo de incendios forestales, lo que permite que los incendios comiencen más fácilmente y se quemen más”.

Sin embargo, no está claro si eso significa que las tripulaciones de la Fuerza Aérea como las del Ala 302 se encontrarán luchando contra más incendios. Muchos factores afectan si se envían tripulaciones de Air Force MAFFS para ayudar, y no es solo la cantidad de acres que se queman, explicó Pantusa. Por ejemplo, el año más intenso para Air Force MAFFS en términos de salidas realizadas fue 1994, y ninguna tripulación militar voló misiones MAFFS en algunos años tan recientemente como 2019, dijo.

“Hay muchas variables: la flota civil contratada se vuelve más grande y más pequeña según los fondos federales”, dijo el aviador. “Y no es solo que el fuego esté ardiendo, es donde arde, por lo que el riesgo significativo para los centros de población es otro factor”.

Pase lo que pase este verano, los equipos de MAFFS como el de Pantusa están capacitados para responder cuando sea necesario. Las misiones pueden generar una extraña mezcla de emociones, porque si bien es gratificante lograr una caída de MAFFS, también es desgarrador conocer a personas que perdieron sus hogares.

“A veces terminamos desayunando con personas cuya casa se quemó”, dijo Pantusa. “Es un espectro de emociones, tanto gratificantes como trágicas”.

Con suerte, hay muchas menos personas con casas quemadas gracias a los esfuerzos del programa MAFFS de la Fuerza Aérea y la flota más grande de contratistas civiles que realizan la misión durante todo el año.

“Es la culminación de mucha capacitación y cooperación porque trabajamos con muchos socios tanto en el gobierno como en la industria”, dijo Pantusa. “Hay un nivel de confianza y competencia que se combinan para hacer algo realmente útil”.

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