Desafortunadamente, el primer uso en carrera de los pasos de rueda prototipo, o guardabarros, como algunos los llaman coloquialmente, no fue un éxito instantáneo.
Sin embargo, como primer paso y en términos de recopilación y correlación de datos, fue un ejercicio útil y al menos brindó a la FIA un punto de partida para abordar un problema que se destacó por el GP de Bélgica de 2021 con bandera roja.
“Por supuesto, hubiera sido perfecto si todo se hubiera confirmado perfectamente y tuviéramos una solución que pudiéramos aplicar a partir de octubre o algo así”, dice el director de monoplazas de la FIA, Nicolas Tombazis.
“Pero ese no fue el caso. Estamos totalmente comprometidos a hacer que esto funcione porque creemos que, tarde o temprano, marcará la diferencia entre la posible cancelación de una carrera y la continuación de una carrera”.
“Y creo que si a lo largo de su vida salva una carrera y a 100.000 personas de una situación como la de Spa en 2021 y marca la diferencia aunque sea una vez, entonces creo que vale la pena el esfuerzo”.
Fue este controvertido evento belga y el lamentable espectáculo de ver los autos girar detrás del auto de seguridad y anunciar un resultado lo que impulsó los esfuerzos para reducir las salpicaduras y mejorar la visibilidad.
El objetivo era crear algo que pudiera instalarse en los automóviles cuando la lluvia es tan intensa que no sería posible circular en circunstancias normales.
El desarrollo de los dispositivos probados en Silverstone requirió mucho trabajo. Esencialmente, los prototipos vienen en dos partes, con la parte superior de cada rueda cubierta y un elemento secundario que se parece un poco a un bargeboard lateral pegado al suelo. Todo el conjunto está unido al soporte y, por lo tanto, se mueve con la rueda.
Paquete para clima húmedo
Foto por: FIA
Para la prueba, Mercedes ayudó convirtiendo un W14 para que Mick Schumacher pudiera conducir con el nuevo equipo en una sección suavizada artificialmente de Silverstone.
Oscar Piastri de McLaren brindó una referencia sobre la cantidad de rocío que produce un automóvil normal al mismo tiempo que rastreaba al Mercedes y proporcionaba información sobre el impacto en la visibilidad.
El enfoque principal del día fue recopilar datos sobre cómo se comporta el agua cuando se arroja detrás de un auto de F1 y ayudar al equipo de aerodinámica de la FIA a correlacionar esta información del mundo real con su investigación.
El jefe de aerodinámica de la FIA, Jason Sommerville, y sus colegas se enfrentaron a un desafío interesante, ya que modelar gotas de agua no es fácil. Los modelos desarrollados para su uso en vehículos de carretera (cómo se comporta la lluvia alrededor de los espejos, etc.) proporcionaron un punto de partida útil.
Sin embargo, no fue un ejercicio fácil, como explica Tombazis.
“Habiendo comenzado este proyecto a fines del año pasado y ejecutando un montón de simulaciones CFD, rápidamente nos dimos cuenta de que no es tan fácil poner algo, seguir y seguir”, dice.
“En primer lugar, las simulaciones CFD son bastante complicadas porque también hay que simular las partículas de agua. En segundo lugar, cuando las gotas de agua están en un campo de flujo, en realidad es una física bastante complicada”.
“E incluso entonces, se necesita una correlación porque no sabemos exactamente cuánta agua se succiona del suelo en comparación con la cantidad de agua que se arroja de los neumáticos”.
“Y no sabes exactamente qué tan grande es el diámetro de las pequeñas gotas, por ejemplo. Así que la simulación se vuelve bastante complicada con bastante rapidez. Así que necesitábamos una correlación”.
El principal desafío era crear un dispositivo que funcionara en un entorno de Fórmula 1 con un impacto mínimo en la aerodinámica mientras permanecía firmemente sujeto al automóvil a alta velocidad.
clima húmedo
Foto por: Erik Junius
“No queríamos perder demasiado rendimiento de los autos y estropear demasiado la aerodinámica”, dice Tombazis.
“Aunque algo de eso es inevitable. Y la carga aerodinámica real de esos guardabarros grandes o como los llames, si tuvieras una cobertura completa, la carga dinámica sería bastante alta. Por lo tanto, su soporte en los postes tendría que ser bastante sólido para no volar a 300 km/h”.
Tombazis admite que los prototipos de Silverstone no tuvieron mucho impacto en la reducción de la pulverización.
“Los dispositivos reales utilizados eran relativamente pequeños, solo cubrían pequeñas partes de las ruedas”, dice. “Personalmente, no estaba tan seguro de que funcionaran. Me pregunté: ¿es eso lo suficientemente opaco? ¿Tendrá suficiente efecto?
“Y resulta que no hicieron una diferencia notable. Pero obtuvimos mucha correlación y muchos datos que ahora podemos correlacionar con más certeza. Así que creo que fue una primera prueba útil”.
“Estábamos muy agradecidos con los equipos que trabajaron con nosotros en esto. También demostramos que, digamos, nuestra configuración en la pista (la forma en que se miden las cosas no es tan fácil) funcionó bastante bien. Así que teníamos una forma razonable de evaluar el asunto”.
“Pero aún no hemos alcanzado nuestro objetivo con la configuración. Y sólo tenemos que intentarlo de nuevo. No muchos proyectos de ingeniería funcionan perfectamente la primera vez. Es por eso que solo tenemos que trabajar un poco más”.
“Digamos que todavía hay bastante rueda expuesta. Obviamente, aún no hemos confirmado el concepto, pero no creo que eso sea suficiente para decir que tampoco funciona”.
Sergio Pérez, Red Bull Racing RB19, Carlos Sainz, Ferrari SF-23
Foto por: Patrick Vinet / Imágenes de deportes de motor
Un aspecto complicado es evaluar cuánto rocío genera el difusor, que no se puede contabilizar con el programa de protección contra rocío.
“Es un problema inherente que tiene que ver con los difusores”, dice Tombazis. “Pero en general hay menos problemas con los autos deportivos. Así que soy optimista de que esto sugiere que tenemos una oportunidad de pelear. Pero como dije, hasta que realmente lo cuantifiquemos correctamente, debemos continuar con el programa de investigación y desarrollo”.
La próxima edición puede estar dentro de unos meses y organizar otra prueba como la de Silverstone no será pan comido, especialmente cuando la serie de carreras voladoras comienza en Singapur y los equipos y autos viajan.
También habrá consideraciones prácticas sobre si un dispositivo se probará y aprobará con éxito y cuándo.
“Una vez que tenemos algo que creemos que dará como resultado una reducción notable en el rocío, debemos definir esa forma, aprobarla como un reglamento técnico y luego tener una discusión”, dice Tombazis.
“Si se diseña correctamente, no tardará más de 5 a 10 minutos en ensamblarse. Si se imagina que emite una alerta debido a un aguacero, para cuando esté todo ensamblado, la gente debe haberlo montado”.
Mientras tanto, los equipos de Fórmula 1 siguen siendo solidarios: todos entienden el desastre que sería para el deporte regresar a Spa en 2021, o peor aún, un día en que los autos no puedan salir a la pista.
“Todavía queda mucho por hacer”, dice el director de Mercedes, Andrew Shovlin. “Pero es un problema para el que será útil encontrar una solución porque creo que los equipos y ciertamente los fanáticos odian cuando una carrera no puede llevarse a cabo porque las condiciones son demasiado difíciles”.
“No están listos en este momento para ser transferidos a producción y regulación. Así que definitivamente todavía hay mucho por hacer. Mejoran el rocío que sale de los neumáticos, pero aún obtienes mucho del difusor en la forma en que el alerón trasero lo levanta, todo es muy poderoso”.
“Pero los primeros pasos son interesantes y estamos proporcionando el coche y algunas piezas para este desarrollo”. Es el proyecto de la FIA decidir a dónde va esto a continuación y qué sucederá en el futuro”.