Uno de los más intrigantes que se ha incluido en las reglas y no está dentro del alcance de una guía técnica se refiere a las pruebas de flexibilidad del alerón trasero.
A medida que los equipos han comenzado a adaptarse a las nuevas regulaciones de F1 y producen un flujo constante de actualizaciones destinadas a reducir la resistencia al tiempo que mantienen la carga aerodinámica, es interesante ver que se realizaron cambios en las pruebas de deflexión para el alerón trasero y el alerón.
A primera vista, los cambios en términos de deflexión del alerón principal del alerón trasero parecen ser más indulgentes, ya que el borde de fuga no puede desviarse más de 2 mm, pero ahora no más de 3 mm.
Sin embargo, la clave aquí es que anteriormente no podía esquivar más de 2 mm verticalmente. Ahora se ha eliminado la dirección de la varianza.
Esto sugeriría que si bien los equipos han podido pasar la prueba de deflexión hasta este punto, es posible que lo hayan hecho de una manera muy específica, con más deflexión en una dirección no especificada.
Además, la prueba de deflexión del espacio del alerón trasero se incluyó formalmente en las regulaciones (3.15.15) en lugar de ser supervisada por una guía técnica.
Esto sigue al problema relacionado con la exclusión de Lewis Hamilton de los resultados de clasificación de Brasil 2021, que encontró que el alerón trasero del W12 está 0,2 mm fuera del espacio de 85 mm que separa los dos elementos del ala si se usa DRS.
Miembros de Red Bull Racing inspeccionan el alerón trasero del RB16B
Foto de: Jorge Piola
Esto también sigue a los problemas que Red Bull parece haber heredado de la temporada pasada con su DRS, ya que el equipo hizo correcciones en el alerón y el actuador en algunos eventos a principios de temporada.
Además, las marcas contrastantes que se han aplicado a los alerones traseros desde Bakú la temporada pasada también se han incluido en el reglamento (3.15.16), con la FIA interesada en continuar con su evaluación de la flexión dinámica del alerón bajo carga.
La FIA utiliza las marcas para monitorear el comportamiento de los elementos del ala utilizando imágenes capturadas por las cámaras traseras a bordo.
Comparación del alerón del Red Bull Racing RB18
Foto de: Jorge Piola
La reintroducción del ala viga esta temporada, que había estado ausente desde 2014, también ha significado que los equipos hayan realizado cambios frecuentes en las especificaciones para equilibrar sus requisitos de resistencia y carga aerodinámica.
Como parte de la revisión reglamentaria, el Órgano de Gobierno está abordando la deflexión de los miembros del ala de la viga, ya que las pruebas hasta Silverstone permitieron una deflexión de hasta 5 mm cuando se aplicó una carga de 60 N a todas las secciones en Y=±100 e Y= ±215 .
Las nuevas pruebas más rigurosas (3.15.12) permiten solo 3 mm de deflexión cuando se aplica una carga de 150 N al borde de salida de cada elemento, con dos cargas de 150 N aplicadas simultáneamente en Y=270 e Y=-270 y 5 mm después aplicado al frente (medido a lo largo de la parte inferior) del borde de fuga local.
La mayoría de los equipos han ajustado el diseño de su alerón en relación con el nivel de carga aerodinámica del alerón trasero que están utilizando para un fin de semana de carrera en particular, y como resultado, los elementos generalmente se recortan.
Sin embargo, en las últimas dos carreras, en un esfuerzo por reducir aún más la resistencia, Red Bull había quitado la parte superior de sus dos paneles, dejando solo el panel inferior en su lugar, que también cambió de ángulo como resultado.
Como parte de su desarrollo continuo, Alpine fue el primer equipo en adoptar la novedosa disposición de ala de viga de Red Bull, en la que los dos elementos se apilan uno encima del otro en una disposición biplano, en lugar de una disposición en línea tradicional.
