Estados Unidos superó el millón de muertes por COVID, pero otra tendencia mortal preocupa a los expertos en transporte: un número creciente de muertes en las carreteras. Datos publicados esta semana de la Administración Nacional de Seguridad del Transporte en las Carreteras (NHTSA) muestra que en 2021 hubo un aumento del 10,5 % en las muertes por accidentes de tráfico con respecto al año anterior, para un total de casi 43.000 muertes el año pasado.
Mientras tanto, las muertes en las carreteras en 2020 también aumentaron, en comparación con 2019.
NHTSA afirma que el repunte en 2021 es histórico. “La proyección [of lives lost] es el mayor número de muertes desde 2005 y el mayor aumento porcentual anual en la historia del Sistema de informes de análisis de muertes”, dijo la administración en un comunicado reciente.
Profundizar en las estadísticas para 2021 muestra picos en un par de áreas clave. Las muertes por choques que involucran a más de un vehículo aumentaron un 16 por ciento; las muertes en las carreteras en áreas urbanas también aumentaron en un 16 por ciento; las muertes entre los conductores de 65 años o más aumentaron un 14 por ciento; y las muertes entre peatones aumentaron un 13 por ciento.
Esto es lo que los expertos creen que son las causas detrás del reciente aumento de muertes en las carreteras de EE. UU.
“Hay muchos temas convergentes”, reflexiona Laura Sandtinvestigador asociado sénior en el Centro de Investigación de Seguridad Vial en la Universidad de Carolina del Norte. Pero ella cita los vehículos más grandes durante la última década como un problema. “Ese aumento en el tamaño y el peso del vehículo acaba de aumentar la energía cinética en nuestro sistema”.
“Tenemos más energía, más velocidades altas, vehículos de mayor masa en la carretera, entrando en más contacto con personas extremadamente vulnerables que simplemente no pueden absorber ese tipo de energía en estos choques”, agrega. “Sabemos que con nuestras tendencias demográficas, nuestra población que envejece está aumentando y son aún más vulnerables a las fuerzas de choque de alta energía y menos capaces de sobrevivir”.
Chris cereza, profesor del departamento de ingeniería civil y ambiental de la Universidad de Tennessee, cita la velocidad de los vehículos como un factor en las muertes de peatones. “[A] la velocidad de supervivencia para la mayoría de los peatones es inferior a 25-30 mph cuando es atropellado por un automóvil”, dice. “La mayoría de los peatones están siendo atropellados en estas carreteras arteriales de 45 mph del DOT estatal”.
Un lugar con pocos cruces peatonales o aceras, y una gran distancia entre los semáforos, es un “escenario imposible de sobrevivir” para las personas que dependen del transporte público como los autobuses, dice.
Las velocidades en carreteras como esa tienden a ser altas. “A esas velocidades, si lo atropella un automóvil o un camión de 18 ruedas, es un escenario realmente malo para un peatón”, dice. Las muertes de peatones aumentaron un 13 por ciento en 2021 con respecto a 2020, y en 2020, hubo un aumento
Sandt dice que parte del problema también es la información, o la falta de ella, para las autoridades. “Todavía vemos muchos estados y ciudades que no controlan su infraestructura peatonal”, dice ella. “Ni siquiera tienen muy buenos inventarios de dónde tienen y dónde no tienen aceras, por lo que a menudo no son muy proactivos para saber dónde tienen que financiar y llenar los espacios en las aceras”.
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Agrega que las muertes de peatones no se informan a la policía, aunque las cifras sí aparecen en los recuentos de hospitales. “Algunas de nuestras investigaciones en Carolina del Norte han demostrado que por cada choque que se registra en los datos policiales, a veces tenemos de ocho a 10 choques en los que se pueden encontrar heridos. [for] en los datos del hospital”, dice ella. Las personas más jóvenes y las personas mayores atropelladas por automóviles también tienen más probabilidades de ser una estadística solo del hospital, dice, y carecen de un informe policial.
Tanto Sandt como Cherry dicen que el problema va más allá de los vehículos más grandes o la escasez de aceras o datos. “No podemos atribuir todas estas muertes y carnicerías en la carretera a los vehículos grandes”, dice Cherry.
También apunta a las consideraciones de diseño, señalando que la construcción de una carretera debe reforzar el límite de velocidad. “Necesitamos construir caminos que estén diseñados para brindar un nivel de retroalimentación a los conductores, que si van demasiado rápido, lo sientan”, dice.
Durante la pandemia de coronavirus, aumentó el peligro en las carreteras, dice. Una posible explicación es que cuando hay menos automóviles en la carretera, es más probable que las personas aceleren. En ese sentido, contrariamente a la intuición, señala que la congestión puede hacer que las carreteras sean más seguras.
Sandt ve un efecto similar en juego. “Lo que vimos durante COVID fue que cuando se redujo el tráfico y se redujo la congestión, la velocidad promedio de viaje definitivamente aumentó en las áreas urbanas”, dice ella. “También hemos visto incidentes de exceso de velocidad más extremos”. Piense: alguien que va a 100 mph en un área con un límite de velocidad de 50 mph. Y un comportamiento como ese pone en riesgo a los peatones.
En respuesta a todo esto, en enero, el Departamento de Transporte emitió un informe denominado Estrategia Nacional de Seguridad Vial que se centra en cinco formas diferentes de tratar de mejorar la sombría situación; esos están bajo un paraguas que el DOT llama “un enfoque de sistemas seguros”. Por ejemplo, un aspecto de ese programa es un enfoque en “Velocidades más seguras.”
“Cada vez que recibimos estas actualizaciones de la NHTSA, siempre es decepcionante”, reflexiona Sandt, refiriéndose al lanzamiento de la Números 2021. “Pero tampoco es muy sorprendente”.