Como anécdota, es probable que nos encontremos con la misma cantidad de comentarios aquí y en otros lugares sobre cómo los vehículos eléctricos de batería no cumplen con las estimaciones de autonomía evaluadas por la EPA en comparación con cómo cumplen o superan las estimaciones de autonomía. un nuevo Documento técnico de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) en coautoría con coche y conductor afirma que “la mayoría de los BEV probados hasta la fecha pierden tanto su consumo de energía como sus valores de etiqueta de rango”. No solo eso, los autores dicen que la discrepancia entre la autonomía declarada y la real para los vehículos eléctricos es mayor que la misma discrepancia para los vehículos propulsados por motores de combustión interna. Al presentar el documento en la Experiencia del Congreso Mundial SAE de esta semana que analiza los obstáculos para el transporte y la movilidad, CD Los líderes de pruebas Dave VanderWerp y Gregor y Pannone de SAE afirman que el problema no es con los BEV, es con EPA
La breve historia de fondo es que en 2016, coche y conductor agregó una parte de la carretera a su revisión de economía de combustible. La ruta es un circuito de ida y vuelta de 200 millas en la I-94 de Michigan con control de crucero establecido en 75 mph, con la velocidad asistida por verificación de GPS. La revista explicó el proceso en detalle en 2020, incluida la forma en que las pruebas de EV agregan algunos pasos adicionales para garantizar la consistencia del estado de carga, medir las variaciones de rango a lo largo del tiempo y extrapolar puntos de datos para compensar el último porcentaje de carga no utilizada. El pasado octubre, Van der Werp explica“Elegimos 75 mph para nuestra prueba porque conducir a una velocidad cada vez mayor es el peor rango para un vehículo eléctrico (este no es el caso de un automóvil de gasolina, que conducimos a 75 mph para ahorrar combustible en la autopista A Otro La razón es que la autonomía es más importante en un escenario como un viaje por autopista en el que conduces muchos kilómetros en un día; casi todos los vehículos eléctricos en el mercado tienen suficiente autonomía si estás atrapado durante horas en el tráfico lento de la ciudad”.
En agosto de 2022, VanderWerp escribió: “A diferencia de los vehículos que funcionan con gasolina o diésel, que regularmente superan sus clasificaciones de la EPA en nuestras pruebas de carretera, solo tres de los 33 vehículos eléctricos en los que hemos realizado pruebas de alcance hasta la fecha han superado su clasificación de la EPA en carretera y números combinados”. Al comparar los números por tren motriz para el nuevo documento, C/D escribió que la prueba en carretera “más de 350 vehículos ICE un promedio de 4.0 por ciento menos de consumo de combustible de lo indicado en sus etiquetas. Pero el rango promedio para un EV fue 12.5 por ciento peor que los números de la etiqueta de precio”.
¿Qué podría estar causando los hallazgos? Entre las razones que cita el documento velocidades variables utilizadas en las pruebas de la EPA, retrasos que ayudan a los vehículos eléctricos a recuperar energía y aumentar la autonomía. La EPA conduce sus giros de autopista en interiores y a velocidades inferiores a 75 millas por hora. Existe el sistema de calificación ponderada de la EPA, que favorece la autonomía urbana de un vehículo eléctrico en un 55 % en comparación con el 45 % en carretera cuando se deriva la cifra de autonomía combinada, aunque la EPA no solo pone a disposición del público esas cifras de existencias, que la agencia descontinuado con el año modelo 2022. El millaje en ciudad y carretera en el sitio web de la EPA representa eficiencia, que no es lo mismo que rango puro. VanderWerp cuenta Autoblog
Además, la EPA utiliza un pequeño conjunto de multiplicadores para convertir sus datos de prueba en estimaciones realistas que los clientes pueden esperar. Los fabricantes de automóviles a menudo certifican y envían su propia información de prueba, y los multiplicadores de la EPA cambian dependiendo de si los fabricantes de automóviles realizan pruebas de dos o cinco ciclos, lo que dificulta las comparaciones entre modelos. Sobre ese último punto, VanderWerp nos lo dejó claro: “Una de las cosas más importantes que enfatizamos en el documento es que no todos los números de la EPA son exactamente iguales. Para llegar a los valores de la etiqueta, tome los resultados de las pruebas de ciclo de ciudad y carretera y redúzcalos por un factor. El valor predeterminado es 0.7 (es decir, un resultado de 300 millas en el ciclo de prueba equivale a 210 millas -recuento de marca), pero los fabricantes de automóviles tienen la capacidad para ejecutar pruebas de cinco ciclos para obtener un factor de reducción más beneficioso. Algunos Tesla llegan a 0,77, por lo que las mismas 300 millas hipotéticas en el ciclo de prueba serían un recuento de etiqueta de 231 millas. Quizás no sea una sorpresa, entonces, que los vehículos usen factores de reducción más agresivos [higher multipliers] rindió relativamente mal en nuestras pruebas reales de autonomía en autopista. De hecho, un Tesla (el fabricante de automóviles que más se queda corto con respecto a su etiqueta en nuestras pruebas) con un número de alcance de 400 millas y un Porsche Taycan con un número de alcance de 300 millas a 75 mph en la autopista probablemente tengan aproximadamente el mismo alcance . Esto plantea un pequeño problema para los compradores potenciales que comparan los valores de surtido en las etiquetas durante el proceso de compra.
Los caprichos también pueden cambiar los resultados, como cuando la EPA calificó al Porsche Taycan Turbo recién presentado con un alcance total de 201 millas. La prueba de terceros de Porsche reclamó alrededor de 275 millas, nuestra prueba de ocho horas en el mundo real del mismo modelo mostró más cerca de 254 millas.
Tres de las soluciones que, según los autores, podrían ayudar a los consumidores serían los procedimientos de prueba estandarizados, un multiplicador de rango más realista y que la EPA muestre sus rangos de ciudad y carretera para los vehículos eléctricos como lo hace la agencia para los vehículos ICE.
Ir a CD para explicar los hallazgos. Si eres muy listo, puedes Adquiera el papel en el sitio web de SAELos no miembros pagan $35.