Para resolver los problemas del tráfico espacial, mire hacia alta mar

¿Puede comenzar por darme el terreno de la gestión del tráfico espacial y la conciencia de la situación espacial hoy? ¿Cómo evaluaría qué tan bien el mundo hace estas cosas actualmente?

La gestión del tráfico espacial es un campo muy emergente. Estamos en las primeras etapas, donde las discusiones en la comunidad internacional se encuentran en el desarrollo de normas y estándares de comportamiento. El propósito fundamental de la gestión del tráfico espacial es prevenir colisiones en el espacio. Las colisiones, por su naturaleza, son eventos que generan escombros, lo que hace que el propio dominio se contamine y sea menos seguro para futuros actores. Por lo tanto, es doble: no se trata solo de que una colisión dañe los satélites; una colisión también causa daños a largo plazo al medio ambiente. Y eso lo vemos muy claramente en todas las evaluaciones del [2009] Colisión Iridium-Cosmos.

La conciencia de la situación espacial es una cosa diferente: se trata de proporcionar datos. Diferentes países y empresas de todo el mundo detectan dónde están estos objetos en órbita y comparten lo que hay. Durante 50 años, realmente no necesitabas mucha información más que [the location of debris so it can be avoided]. Pero a medida que el dominio orbital se vuelve más congestionado con basura, no es solo una cuestión de “¿Cómo se evitan los escombros?” Ahora es “¿Cómo interactúas con otros [satellite] operadores allá arriba? ” Cuando hay dos satélites maniobrables que quieren estar en el mismo lugar al mismo tiempo, es cuando se llega a la cuestión de la gestión en lugar de la conciencia de la situación espacial.

En ese sentido, cuando hay una posible colisión entre dos objetos, ¿cuál es el proceso general establecido para evitar que se produzca un desastre? ¿Hay un resumen rápido que pueda proporcionar?

He estado en una búsqueda para encontrar una referencia autorizada que hable sobre el proceso de principio a fin. Me gustaría poder decir: “Vaya a este recurso, y le mostrará lo que sucede desde el momento en que buscan una aproximación cercana hasta el momento en que se toma la decisión de maniobrar o no un satélite”. Pero es un poco opaco. Los diferentes operadores tienen diferentes procesos internos que no necesariamente quieren compartir.

El 18 ° Escuadrón de Comando de Control Espacial de la Fuerza Espacial de EE. UU. Está constantemente observando los cielos y reevaluando la situación cada ocho horas. Si detectan que es posible una aproximación cercana, emitirán una alerta de conjunción al propietario-operador del satélite. Luego pasa a manos del propietario-operador decidir qué hacer con esa información. Y luego el 18 continuará monitoreando las cosas. La proyección de dónde podría estar algo en el espacio varía enormemente según el objeto, su forma, cómo reacciona a la atmósfera que lo rodea … Si el operador tiene la intención de moverlo a propósito, eso también cambia las observaciones.

Usted ha argumentado que, si bien el control del tráfico aéreo puede parecer un análogo sensato al control del tráfico espacial por razones obvias, es decir, que se trata de la prevención de colisiones, en realidad es un modelo inapropiado y que la ley marítima ofrece uno mejor.

Todo el espacio aéreo internacional del mundo está designado a un solo estado de entidad con el fin de proporcionar servicios de control de tráfico aéreo. Entonces, por ejemplo, Estados Unidos controla 5 millones de millas cuadradas de espacio aéreo nacional pero 24 millones de millas cuadradas de espacio aéreo internacional. Son la única autoridad para proporcionar esos servicios de control de tránsito aéreo en ese espacio aéreo en virtud de la OACI. [International Civil Aviation Organization].

El espacio no tiene nada de eso. Pero la alta mar tampoco tiene eso. Lo que tiene la alta mar es una colección de reglas de comportamiento acordadas y la autoridad sobre cada barco: el estado bajo el cual se ondea la bandera del barco. No hay una autoridad de alta mar que diga sí o no, puede operar aquí y no puede operar aquí. Todos tienen acceso a este recurso compartido, y los principios de la libertad del mar incluyen la libertad de navegación, la libertad de sobrevuelo, la libertad de tender cables por debajo y la libertad de pesca. Dentro de los acuerdos marítimos, existe libertad para realizar actividades comerciales. Esto es diferente del espacio aéreo, que históricamente ha sido un área puramente para el transporte.

El dominio orbital no es solo para transporte [either]. Es el dominio en el que se desarrolla la actividad comercial: telecomunicaciones, teledetección, etc.

Por supuesto, el derecho marítimo también está destinado a prevenir colisiones en alta mar. Las regulaciones de colisión, o colregs, dictan lo que se supone que debe suceder si dos embarcaciones son [on course for] una colisión frontal: quién tiene prioridad para maniobrar, qué hacer si algo sucede en un canal estrecho… Este tipo de principios se establecen con mucha claridad. Tienen una aplicabilidad muy clara a los desafíos que enfrentamos en el dominio espacial. Hay paralelismos muy claros. Mientras que si tomamos el modelo de aviación, realmente estamos tratando de forzar una clavija cuadrada en un agujero redondo.

¿Hay rechazo o desacuerdo sobre la idea de utilizar el derecho marítimo como inspiración para el derecho espacial? ¿Se está moviendo el consenso general hacia esta idea?

Creo que es tendencia de esa manera, en virtud [of the fact] que realmente es el único camino viable a seguir, pero siempre hay discusión. Que alguien o un cuerpo singular decida lo que podemos hacer no es un resultado realista, dada la naturaleza del dominio del espacio. No hacemos tráfico espacial como el tráfico aéreo porque no es simplemente una cuestión de seguridad. Es una cuestión diplomática y también económica.

Dar el control del tráfico espacial a un organismo regulador sería fácil, como el 18. ° Escuadrón de Control Espacial, que proporciona estos servicios de forma gratuita. Pero hay países que sospechan que [idea]. Y luego, por supuesto, está el tema de los datos clasificados. Así que te adentras en estas complejidades de la confianza, ya sabes, si hubiera una entidad global de confianza, seguro que podríamos hacerlo. [But] no hay ninguno en el que todos confíen, y la confianza es algo que cambia con el tiempo.

Entonces, el camino a seguir es crear una forma de compartir y confiar en esa información. Por ejemplo, estoy trabajando en un proyecto en el que hablamos de blockchain como un facilitador para el intercambio de información confiable. Por la naturaleza de la cadena de bloques, puede determinar quién ingresó la información y validarlo como un participante legítimo, y esa información no puede ser alterada por un tercero.

El espacio se describe a menudo como un nuevo tipo de salvaje oeste: sin ley y sin regulación, y todo vale. ¿Cómo puede establecerse un marco para algo como la gestión del tráfico espacial si, para empezar, tampoco hay un camino establecido para establecer reglas?

Yo diría que el espacio no es en realidad el Salvaje Oeste. Existe una obligación en el Tratado del Espacio Ultraterrestre de 1967 para que los estados supervisen los objetos que permiten lanzar desde sus países. Entonces no está desregulado; no es completamente gratis. Es solo que no nos hemos puesto de acuerdo sobre lo que eso significa realmente para la supervisión continua.

El accidente de Iridium-Cosmos fue una llamada de atención. Desató mucha actividad, como el desarrollo de tecnología de servicio en órbita para deshacerse de grandes objetos que permanecen en el espacio, y también el desarrollo de redes de sensores comerciales para que podamos tener cada vez mejor información sobre la conciencia de la situación espacial.

El próximo gran catalizador, creo, son las megaconstelaciones. Estamos viendo más [potential collision] alertas entre dos satélites maniobrables, que es un problema solucionable si tenemos un conjunto de reglas. Esto crea mucha presión en el sistema para comenzar a llegar a estos acuerdos. El capitalismo es un motivador bastante eficaz. Cuando la gente ve más y más oportunidades económicas en órbitas populares, equilibrar el acceso a esas órbitas también se convierte en un motivador.

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