‘Un viaje en el autobús de batalla’: la escasez de motores frustra la recuperación de la aviación

En un centro comercial cerca de Clackamas, Oregón, un nuevo centro de reclutamiento está tratando de reclutar trabajadores para una empresa propiedad de Warren Buffett que fabrica piezas para motores a reacción.

Dos años después de que Precision Castparts despidiera al 40 por ciento de sus empleados en respuesta a una caída en la demanda de aviones provocada por la pandemia de coronavirus, la empresa vuelve a la modalidad de contratación. Produce muy pocas piezas fundidas y forjadas para los fabricantes de motores, quienes a su vez luchan por satisfacer las necesidades de los fabricantes de aviones más grandes del mundo, Airbus y Boeing.

La escasez de mano de obra en la subsidiaria de Berkshire Hathaway es solo un factor que conduce a una escasez mundial de motores a reacción y las piezas de alta precisión necesarias para fabricarlos, lo que dificulta la recuperación de la industria aérea mundial a medida que los pasajeros vuelven a viajar.

“Cuando el negocio se cae, lo más fácil es cortar cabezas sin siquiera pensar en lo que estoy perdiendo”, dijo Dave Coates, exgerente de recursos humanos de Precision Castparts que se jubiló el año pasado.

Tratar de reclutar no mejoraría la producción en el corto plazo, agregó Coates, porque los trabajadores en la línea de producción tardan hasta tres años en mejorar sus habilidades.

Las interrupciones persistentes de la cadena de suministro fueron evidentes durante las recientes actualizaciones de ganancias del tercer trimestre de las compañías aeroespaciales y de defensa, que el analista de Melius Research, Rob Spingarn, denominó “un viaje en el autobús de batalla”.

Aunque la escasez de repuestos y mano de obra ha “mejorado levemente”, escribió Spingarn en una nota a los clientes, “todavía parece que la mayoría de las empresas están jugando una bofetada”, lo que resulta en ventas retrasadas y costos más altos.

Gráfico de barras de entregas por modelo de motor para jets de un solo pasillo, que muestra cómo los fabricantes de motores están luchando para satisfacer la demanda

Los principales ejecutivos de Boeing dijeron a los inversionistas la semana pasada que la escasez de motores es la razón principal por la que entregan más de 20 de sus aviones 737 Max cada mes, a pesar del clamor de las aerolíneas por ello.

En un día de inversionistas el miércoles, la compañía pronosticó la entrega de entre 400 y 450 Max y entre 70 y 80 del 787 Dreamliner de fuselaje ancho el próximo año.

El director financiero, Brian West, dijo que la compañía tiene como objetivo aumentar los envíos máximos mensuales de los “30 bajos” en la primera mitad de 2023 a los “40 bajos” para la segunda mitad del año.

Las entregas de aviones comerciales ayudarían a generar efectivo libre, una métrica clave para los inversores, en el rango de $ 3 mil millones a $ 5 mil millones para 2023, dijo Boeing.

Stan Deal, jefe de la división de aviones comerciales de Boeing, dijo que la compañía necesita “reinvertir” en la cadena de suministro y, en ocasiones, ha enviado a sus propios empleados a proveedores en dificultades.

“El camino hacia la normalización se basa en gran medida en las cosas que controlamos”, dijo el director ejecutivo David Calhoun. “Y propongo que controlemos la ca dena de suministro”.

La situación en Airbus ha mejorado desde el verano, cuando el director ejecutivo Guillaume Faury dijo que la compañía todavía tenía 26 “planeadores”, aviones sin motores recién construidos. Ahora el número es menor que 10.

Pero Faury dijo que espera que los cuellos de botella en la cadena de suministro que han obligado a Airbus a reducir los planes para aumentar la producción de la familia A320 continúen hasta bien entrado el próximo año.

Las entregas de motores Leap de CFM International, una empresa conjunta entre la francesa Safran y la estadounidense GE Aviation, aún están retrasadas, dijeron ejecutivos el mes pasado. El motor Leap impulsa el 737 Max de Boeing y también es una opción para los aviones A320neo de Airbus. Los envíos aumentaron a 347 en el tercer trimestre, un 54 por ciento más que en el período de tres meses anterior, pero aún por debajo de lo planeado originalmente.

CFM aún no se había puesto al día con los retrasos y “todavía estaba luchando con los castings, particularmente en los Estados Unidos”, dijo el director ejecutivo de Safran, Olivier Andriès.

Las piezas fundidas se fabrican vertiendo metal fundido en moldes para formar piezas como palas de motor y miembros “estructurales” que mantienen unido un motor. El proceso es difícil de dominar. Incluso los trabajadores experimentados pueden verse obligados a desechar el 5 por ciento de una producción y, para los productos más nuevos, la proporción puede llegar a la mitad.

Indy Rattu, vicepresidente de operaciones europeas de Doncasters, con sede en el Reino Unido, dijo que el alto nivel de habilidades y certificación que se necesitaba en la industria era un desafío.

El fabricante de alta precisión, con raíces en la ciudad de Sheffield en 1778, fabrica palas y piezas fundidas estructurales para fabricantes de motores. Sin embargo, ha descubierto que algunos de sus proveedores no han sobrevivido a la pandemia o tienen dificultades para obtener materiales y piezas.

Aunque la cantidad de proveedores que se dieron por vencidos fue relativamente pequeña, Rattu dijo que “muchos están calificados para productos muy específicos, por lo que cuando desaparecen. . . hace que encontrar una alternativa sea extremadamente desafiante”.

Greg Hayes, director ejecutivo de Raytheon, propietario del fabricante de motores Pratt & Whitney, dijo en una conferencia telefónica la semana pasada que la falta de piezas fundidas se debía a la escasez de mano de obra.

El analista de Bank of America, Ron Epstein, dijo: “La industria aeroespacial tiene una fuerza laboral mayor en promedio. Si ha acelerado su jubilación debido a Covid, muchas de esas personas simplemente se han ido. Y es una mano de obra altamente calificada. No puedes simplemente agarrar a alguien de la calle y hacer que alguien lo haga”.

Las empresas también son reacias a comenzar a fabricar piezas fundidas y forjadas porque la lista de clientes potenciales es limitada, agregó Epstein, a diferencia de la industria automotriz, por ejemplo.

Los próximos seis meses serán cruciales a medida que la industria navegue por la recuperación en un momento de inflación persistentemente alta.

El impulso de Boeing y Airbus para impulsar la producción tensará aún más las relaciones inherentemente tensas con sus proveedores. Siempre hay “tensión” entre los dos, dijo Nick Cunningham, analista de Agency Partners en Londres.

“Los fabricantes de aviones probablemente puedan agregar más capacidad al contratar más ensambladores y trabajar más turnos, pero es posible que los proveedores necesiten agregar herramientas duras y mano de obra calificada y no quieran invertir mucho dinero para satisfacer un breve aumento en la demanda”.

Frank Perryman, gerente general de una fábrica privada de titanio en Pittsburgh que vende productos metálicos a fabricantes de piezas, dijo que los proveedores aeroespaciales habían reducido su fuerza laboral y necesitaban recibir más pedidos antes de aumentar la contratación. “No se puede ralentizar el mundo y esperar que vuelva a acelerarse de la noche a la mañana”.

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