MOAB, Utah: “¿En qué dirección debo ir?”, le pregunto a Jim Morrison, líder de la marca Jeep para América del Norte, mientras salimos de nuestro campamento base para el Easter Jeep Safari en las afueras de Moab, Utah, para dar un pequeño giro y salir por algunos nudosos. mirando caras de roca.
Me mira, luego mira hacia el parabrisas y hace un gesto hacia el campo. “No importa. Un Wrangler de 40 años puede ir a cualquier parte”.
Si bien eso puede ser cierto, este no es un Wrangler genérico que piloteo. Es el Magneto 2.0, el segundo crack de Jeep en un concepto 4×4 totalmente eléctrico. Magneto en sí no es estrictamente nuevo, pero ha recorrido un largo camino en un año. La versión 1.0 tenía 285 caballos de fuerza y 273 libras-pie de torque; para 2.0 eso es ahora 625 caballos y 850 libras-pie. Un Wrangler de 40 años podría ir a cualquier parte, pero no tenemos espacio para ver qué tan rápido.
Es posible que se sorprenda al saber que Jeep en realidad no ha actualizado los motores del Magneto para lograr este nivel de rendimiento; Pudieron entregar eso todo el tiempo. Las nuevas estadísticas son una combinación de nuevos parámetros de software del tren motriz y una caja de cambios mejorada que podría manejar la potencia. Una transmisión manual derivada de Hellcat denominada “Tranzilla” se ha reforzado más allá del deber de Hellcat para manejar el par monstruoso del magneto.
Un coche eléctrico manual es un concepto novedoso por una razón. Estrictamente hablando, es innecesario. Las transmisiones existen para ayudar a los automóviles a utilizar la banda relativamente estrecha en la que los motores de combustión interna producen potencia y par utilizables. Este concepto es ajeno al diseño de EV, al menos para la mayoría de los escenarios, ya que los motores eléctricos producen un par de cero a muchos, muchos miles de rpm antes de que disminuya su eficiencia. Si los motores de combustión interna tienen una banda de potencia, los motores eléctricos tienen una cuña de potencia, y es muy grande.
Lo bueno es que esto hace que el manual de Magneto sea el más fácil de usar del planeta. Debido a que no hay que mantener el motor en ralentí, no se puede parar. El embrague solo está allí para desacoplar la transmisión del tren motriz para cambiar de marcha, lo que realmente nunca necesita hacer (nuevamente, banda de potencia virtualmente infinita). Sobre el papel, este debería ser el vehículo eléctrico más atractivo del mundo. En la práctica, el engranaje es una pista falsa; Simplemente seleccione la marcha que desee y presione el acelerador.
Entonces, ¿por qué molestarse en construir una transmisión en estos prototipos? Bueno, principalmente porque no es un prototipo en absoluto, sino más bien un ejercicio para que los ingenieros de Jeep planeen el futuro de la conducción todoterreno electrificada. Simplemente aplane los motores eléctricos y pilas Reemplazar el Pentastar V6 y el tanque de combustible existentes del Wrangler fue económico, fácil y rápido (hablando en términos relativos, por supuesto) y proporciona a Jeep un banco de pruebas para un desarrollo más enfocado. En otras palabras, ya estaba allí e hizo su trabajo.
Saber eso no lo hace menos extraño. La memoria muscular se activa cada vez que el Magneto siente que podría atascarse cuesta arriba o mientras se arrastra sobre un obstáculo. Las neuronas en algún rincón oscuro de mi cerebro tienen fibras en mi pierna izquierda en alerta máxima, anticipando el arrastre y la eventual parada que nunca llega.
Esto va un largo camino para decirte que Jeep no tiene intenciones de construir un Wrangler eléctrico con una transmisión de seis velocidades, aunque creo que sería muy divertido jugar con él. Pero hay más en un Jeep que simplemente obtener la velocidad de carretera correcta para un motor RPM determinado. El todoterreno técnico (rock crawling, etc.) requiere un alto par motor a bajas velocidades, razón por la cual cualquiera que se tome en serio el ciclismo se burlará de un vehículo sin una caja de cambios de rango bajo.
Aquí es donde, según Morrison, el control de traducción manual sería realmente útil. De hecho, existen vehículos eléctricos con transmisiones de dos velocidades. Más precisamente, el Porsche Taycan y su primo Audi E-Tron GT. Tienen dos relaciones de transmisión, siendo la marcha “alta” la configuración predeterminada para la mayoría de las operaciones de conducción, y se activa una relación de transmisión más baja (numéricamente más grande) en los modos de conducción más deportivos para permitir una aceleración más rápida antes de cambiar la marcha alta en cualquier lugar a más de 50 mph.
Si bien el diseño mecánico es diferente, la implementación de Porsche funciona casi de manera idéntica a la caja de transferencia de dos velocidades de un Jeep. Al reducir aún más el rango de RPM de operación y usar un engranaje “bajo” aún más corto, un magneto original hipotético podría tocar fondo a 840 libras-pie desde cero rpm con una “línea roja” que aún lo deja en velocidades limitadas de uno o dos dígitos. Si nunca antes ha conducido fuera de la carretera, la idea puede parecerle absurda, pero es el tipo de control fino con el que sueñan los rock crawlers.
Así que Magneto es una ventana, una ventana intrigante y extravagante, pero una ventana al fin y al cabo. Ni esto ni nada con esta configuración de tren motriz se acercará a la producción. Pero es una señal importante de que los ingenieros de Jeep se están tomando la electrificación en serio y (crucemos los dedos) una indicación de lo que Jeep puede hacer en el espacio de la electrificación.
La próxima vez, tal vez nos dejen ver lo ridículo que se siente hacer de 0 a 60 en menos de 3.0 segundos en un Wrangler. ¿Qué estás diciendo Jim? ¿Dejo que mis abogados llamen a sus abogados?
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