Los ingenieros de Boeing y los pilotos de prueba consideraron antes de que dos 737 Max fatales dejaran de funcionar si un sistema anti-bloqueo debería ser rediseñado después de discutir cómo los datos defectuosos de un solo sensor podrían desencadenarlo repetidamente, según descubrieron investigadores estadounidenses.
El llamado sistema MCAS, que dependía de un sensor, se ha relacionado en parte con los accidentes de 737 aviones Max volados por Lion Air y Ethiopian Airlines, lo que provocó una conexión a tierra en todo el mundo y una crisis corporativa en el mayor fabricante de aviones del mundo.
El posible rediseño discutido durante el desarrollo del 737 Max finalmente se descartó, basado en parte en la suposición de que los pilotos reaccionarían a tiempo ante cualquier mal funcionamiento, según un informe de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte a los investigadores indonesios.
Aunque formalmente no forma parte del análisis requerido, el personal de Boeing discutió el escenario de la activación repetida de MCAS debido a datos erróneamente altos de ángulo de ataque y consideró si era necesario un rediseño, dijo el informe de NTSB, citando una presentación de 2019 de Boeing para La agencia.
"Como parte de esta discusión, discutieron los efectos combinados de la cubierta de vuelo … pero determinaron que no era necesario rediseñar", dijo la NTSB sobre la discusión de Boeing, refiriéndose a las alertas que podrían distraer a los pilotos.
Más tarde, en una revisión después del accidente del Lion Air 737 Max en octubre pasado que mató a las 189 personas a bordo, Boeing también descubrió que presentar el escenario a los reguladores no lo habría llevado a clasificar el sistema anti-pérdida como un peligro mayor en ese momento .
Boeing ha rediseñado el sistema para confiar en más de un sensor y ayudar a reducir la carga de trabajo del piloto mientras se esfuerza por devolver el modelo al aire.
Los nuevos detalles del diseño del sistema MCAS de la NTSB se incluyen en un informe final de funcionarios indonesios sobre el accidente de Lion Air. La NTSB ha estado apoyando la investigación dirigida por Indonesia.
Reuters obtuvo una copia del informe general, que se publicará más tarde el viernes o el sábado.
En una declaración el viernes, Boeing dijo que había rediseñado el sistema para que MCAS comparara en el futuro la información de ambos sensores de ángulo de ataque antes de la activación y sería más fácil para los pilotos anular.
"Estos cambios en el software evitarán que las condiciones de control de vuelo que ocurrieron en este accidente vuelvan a ocurrir", dijo, rechazando más comentarios.
Relativamente simple
Boeing había asumido que los pilotos reconocerían el movimiento de la nariz hacia abajo sin mando del avión dentro de los tres segundos requeridos por los reguladores, lo que hace relativamente simple restaurar el avión a una posición normal, según el informe final.
El fabricante no consideró qué sucedería si un piloto reaccionara más lentamente, dejando que MCAS pudiera mover la nariz hacia abajo por la cantidad máxima permitida del sistema. En el accidente de Lion Air, el piloto tardó 11 segundos en responder al primer movimiento, durante el cual el sistema alcanzó la máxima autoridad.
Las autoridades indonesias recomendaron que Boeing tenga más en cuenta en el diseño de sus aviones para las reacciones de los pilotos normales, en lugar de sus pilotos de prueba excepcionalmente expertos.
Boeing, que no describió el sistema MCAS en los manuales de los pilotos, pensó que los pilotos realizarían rápidamente una lista de verificación para tratar un problema llamado "estabilizador desbocado", para el cual ya estaban entrenados y que se parecía al impacto del MCAS.
Sin embargo, el informe encontró que MCAS no se comportó de la misma manera que un fugitivo típico, ya que el movimiento no era continuo y los pilotos pudieron contrarrestarlo varias veces tirando hacia atrás de sus columnas de control.
Al mismo tiempo que el avión se movía con la nariz hacia abajo, lo que dificultaba el control, los pilotos se enfrentaron a una cascada de alertas mientras intentaban diagnosticar la situación.
"La tripulación de vuelo se estaba quedando sin tiempo para encontrar una solución antes de que las repetitivas activaciones de MCAS colocaran a la aeronave en una actitud extrema de la que no podían recuperarse", dijo el informe.
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