El 25 de septiembre, la junta de la Autoridad de Tránsito Metropolitano de Nueva York aprobó un Plan de $ 51.5 mil millones para mejorar subterráneos, autobuses y trenes de cercanías. Si se implementan, los fondos podrían modernizar el sistema de señales del metro, reemplazar los autobuses viejos, actualizar los ferrocarriles de cercanías y reparar puentes y túneles. Hay algunos problemas importantes que esperan ser resueltos con esa infusión de efectivo: hogar de 8.5 millones de personas y sede de otros pocos millones de viajeros cada día (además de unos 65 millones de turistas cada año), la ciudad de Nueva York tiene 99 problemas y la congestión es todo de ellos.
Eso no quiere decir que las cosas no hayan sido peores. A pesar de la cantidad récord de pasajeros en 2017, durante lo que muchos neoyorquinos llamaron "Verano del infierno"-el presupuesto ajustado a la inflación para la MTA era más o menos lo mismo que en 1994. La mala gestión persistente por parte del estado, que opera la MTA en la ciudad y en una docena de otros condados, significó que las deudas pendientes comieran casi el 17 por ciento de esos fondos. Rendimiento en picado, con solo el 65 por ciento de trenes entre semana que llegan a tiempo, la peor estadística de cualquier sistema de metro del mundo. Y eso era exactamente lo que estaba sucediendo bajo tierra.
Arriba, las aplicaciones de viaje compartido como Uber y Lyft fueron sacar a las personas del sistema de transporte público y en vehículos privados de baja ocupación. En un día determinado, el autobús promedio solo estaba en movimiento aproximadamente 50 por ciento del tiempo. 25 ciclistas murieron en las calles de la ciudad centradas en el automóvil en 2017. Y el tráfico en el distrito de Manhattan significaba que las velocidades promedio de los vehículos eran (y son) un poco más rápidas que las de los peatones a pie. En una ciudad tan grande y densa, llegar del punto A al punto B nunca fue simple. Pero esto era otra cosa.
En los últimos dos años, la ciudad y el estado han tomado medidas para reparar la infraestructura de tránsito diezmada de la región y reducir la congestión con la ayuda de un Inversión de emergencia de $ 836 millones. Rendimiento a tiempo para el metro recientemente alcanzado un respetable 80 por ciento (aunque la mayoría de las ciudades del mundo operan consistentemente en los años 90). Pero los ciclistas siguen muriendo y los viajes compartidos continúan obstruyendo las calles. Claramente, la mayor parte del trabajo está por delante.
Decenas de miles de millones de dólares podrían ser suficientes, pero solo si el infame sistema de tránsito mal administrado lo aprovecha. Aquí, PopSci evalúa una serie de estrategias, algunas ya consideradas por la MTA y otras no, que podrían hacer que la ciudad se mueva nuevamente.
Controles de señal mejorados
La principal prioridad de la MTA es revisar el sistema de señalización del metro, que monitorea el movimiento de los trenes en una vía y administra el espacio entre ellos. Muchas líneas todavía dependen de maquinaria de la década de 1930. De acuerdo con la New York Times
Este sistema anticuado se basa en la señalización de bloque fijo, que obliga a los automóviles a reducir la velocidad cuando se mueven hacia el búfer o los bloques ocupados en la pista. Es impreciso: solo el conductor sabe exactamente dónde está su tren o qué tan rápido se mueve. Se requiere una increíble cantidad de transpondedores y cables para orquestar, por lo que hay cientos de puntos de falla. Y limita la cantidad de trenes que la MTA puede ejecutar en un momento dado. En 2017, los problemas de señal contribuyeron a 13 por ciento de retrasos en el metro.
En su nuevo plan de capital, la MTA solicita $ 7.1 mil millones para la modernización de la señal. Esto incluye fondos para actualizar seis líneas adicionales a un nuevo sistema de señalización, llamado Control de trenes basado en comunicaciones. La infraestructura computarizada permitirá a los operadores ver la velocidad y la ubicación de todos los trenes en todo momento. Eso permite a los conductores agrupar los trenes más cerca sin arriesgarse a una colisión, lo que mueve a más personas en las horas pico.
Autos A y B
Una forma de acomodar a más pasajeros sería alargar los vagones del metro. El único problema es que los autos más largos no se alinearían con la longitud finita de las plataformas de la estación, dejando a algunos pasajeros atrapados dentro. Craig Avedisian, abogado, fue uno de los ocho ganadores del El "desafío genio" de la MTA 2018 por su propuesta de dividir los trenes existentes en vagones A / B. En lugar de rediseñar completamente las plataformas (una tarea ardua), propuso crear autos A y B que solo se abrieran en sus estaciones correspondientes, permitiendo a los pasajeros ver y entender fácilmente desde qué autos necesitaban entrar y salir. Los cálculos de Avedisian sugirieron que estos trenes alargados podrían incrementar la capacidad en un 42 por ciento.
Anuncios automatizados de llegada
En Nueva York, es inusualmente difícil averiguar a qué estación has llegado. En algunos trenes más antiguos, el conductor del tren anuncia las llegadas por el altavoz. Pero eso puede ser difícil de escuchar, y las señales visuales pueden ser difíciles de encontrar o interpretar, especialmente para los visitantes de fuera de la ciudad. Algunos trenes tienen sistemas más automatizados, pero ninguno se compara con el metro chino, que anuncia automáticamente, en mandarín e inglés, el nombre de la próxima parada cuando el tren sale de la estación, cuando llega y cuando se sienta en el destino.
Plataformas espaciosas
La MTA cataloga cientos de inci dentes cada año que involucran a los pasajeros del metro que cayeron o saltaron a la pista o fueron golpeados por los trenes que se aproximaban. Hay una variedad de factores en juego, pero las plataformas del metro en sí son en parte culpables. De acuerdo con la New York Times,
Pantallas de seguridad
Otra forma de hacer que las plataformas sean más seguras podría ser colocar puertas de pantalla entre los pasajeros y las vías. Los sistemas de metro de todo el mundo, desde París hasta Sydney, utilizan estas pantallas, que se abren automáticamente cuando el tren ha entrado en la estación y se cierran cuando está listo para partir.
Accesibilidad
Menos del 25 por ciento del sistema de metro es accesible para personas con discapacidades físicas, o personas que cargan carriolas o maletas, para el caso. "La ciudad de Nueva York está estancada", dice Susan Dooha, directora ejecutiva del Centro de Independencia para Discapacitados, que actualmente se encuentra en medio de varias demandas contra la autoridad de tránsito. "Ahora necesitan morder la bala y hacerlo".
Actualmente, las personas con movilidad limitada solo pueden viajar entre las pocas estaciones con ascensores, y luego encuentre otras formas de transporte, como un autobús, para llegar a su destino real. A veces, sin embargo, se bajan del tren solo para descubrir que el elevador de la estación está fuera de servicio. Luego se ven obligados a volver al tren e intentar otra parada, llamar al departamento de bomberos para llevarlos a cabo o, dice Dooha, incluso subir las escaleras. Frente a servicios deficientes, una mujer murió en enero, tratando de maniobrar a su hijo, que estaba en una carriola, bajando los escalones del metro.
En su nuevo plan de capital, la MTA destina $ 5.2 mil millones para accesibilidad a la estación. Específicamente planes agregar ascensores y rampas en 66 estaciones, y asegurarse de que los clientes estén "a no más de (dos) estaciones alejadas de una estación accesible" en cualquier punto del viaje. "Apreciam os el avance", dice Dooha, pero el plan es "demasiado poco, demasiado tarde". El centro continuará con su demanda en busca de una "resolución vinculante" que otorgaría a un tribunal el derecho de responsabilizar a la MTA.
Servicio 4G
A partir de enero de 2017, había Wi-Fi gratis en todas las estaciones de metro de la ciudad de Nueva York. ¿Pero vagones de tren? No tanto. Nueva York podría tomar una pista de Londres, Moscú y Tokio, que ya tienen o están equipando sus túneles con cobertura 4G.
Coches especiales
Por supuesto, no todos quieren escuchar su llamada telefónica. La MTA podría considerar adaptar Los controvertidos automóviles exclusivos para mujeres de Japón en algo mejor adaptado a las necesidades de los neoyorquinos. Los autos silenciosos, donde a las personas no se les permite hablar, o los autos familiares, donde a los niños se les permite gritar, podrían hacer que los pasajeros de todas las franjas se sientan más cómodos.
Carros modulares
La empresa china CRRC, el mayor fabricante de material rodante del mundo, también ganó El desafío genial de la MTA por su inversión en el desarrollo de un prototipo de vagón modular ligero. Los materiales como la fibra de carbono podrían ayudar a reducir las emisiones de los vagones del tren, mientras que los diseños modulares permitirían reparaciones más rápidas, ya que los mecánicos podrían reemplazar o eliminar más fácilmente las partes relevantes.
Autos abiertos
En la ciudad de Nueva York, los trenes subterráneos están hechos de una serie de vagones discretos unidos. Eso significa moverse de un tren a otro mientras el tren está en movimiento, un cliente tiene que abrir una puerta pesada, entrar al aire libre del túnel, abrir y pasar por la siguiente puerta, y violar la ley, no para mencionar arriesgar su vida-en el proceso. Una solución sería reemplazar los automóviles existentes con trenes continuos, como los que se usan en Toronto o Berlín. Esto podría reducir el hacinamiento del tren, según la MTA, la principal causa de demoras en el metro, al permitir que las personas se extiendan de manera más eficiente en todo el tren, en lugar de rellenarse como sardinas en una lata sellada.
Empujadores profesionales
¿Otro truco japonés? Oshiya, o empujadores, que compactan a la fuerza a los pasajeros en el vagón del tren y obligan a las personas a salir para mantener el tren a tiempo.
Mejoras en el carril bici
Una característica esencial de reducir el estrés en el metro es hacer que otras formas de tránsito sean más seguras y accesibles. En los próximos cinco años, el alcalde Bill De Blasio planes gastar $ 58.4 millones en mejorar la seguridad de la bicicleta. El objetivo es eliminar miles de lugares de estacionamiento y reemplazarlos con 150 millas acumuladas de carriles para bicicletas protegidos. (Actualmente, muchos ciclistas están en la carretera junto a los automóviles). El plan también exige que la ciudad rediseñe 50 intersecciones particularmente problemáticas. Los defensores del ciclismo dicen que solo rasca la superficie de las necesidades de la ciudad, pero es un primer paso para hacer espacio para los ciclistas.
Arte
Las soluciones cosméticas no abordarán los problemas sistémicos subyacentes, pero los subterráneos feos no hacen nada para ayudar a la moral. La MTA gastó $ 4.45 mil millones en su nueva línea de 2nd Avenue, de los cuales $ 4.5 millones fue a la obra de arte, incluidas las instalaciones de Chuck Close y Jean Shin. Tales inversiones contrastan fuertemente con las baldosas rotas y los charcos mohosos que arruinan el resto del sistema.
Horarios de trabajo desplazados
En muchas ciudades, la congestión es peor en la “hora pico”, el período cada mañana y tarde cuando la mayoría de los viajeros van al trabajo y a la escuela, todo al mismo tiempo. Algunos ingenieros de transporte han teorizado que crear un horario de trabajo escalonado podría aliviar el tráfico al propagar esa prisa a lo largo de todo el día.
Genevieve Giuliano, experta en transporte de la Universidad del Sur de California, dice que la gente ya lo hace de forma natural, yendo temprano a reuniones importantes o trabajando con sus empleadores para crear un horario de trabajo flexible que les permita viajar a horas extrañas. Pero ella piensa que organizar esta estrategia a escala de toda la ciudad sería difícil.
En 1988, fue coautora un papel en un experimento inusual del mundo real: los investigadores asignaron a cada empleado público en Honolulu, Hawai, una ventana de 30 minutos en la que irían a trabajar, y una ventana de 30 minutos en la que podrían regresar a casa. En lugar de que todos llegaran a las 8 a.m. o se fueran a las 6 p.m., la gente entraba y salía. Parecía una gran idea, pero el impacto resultó mínimo, reduciendo solo 3 a 4 minutos del viaje del trabajador.
Esta estrategia de trabajo escalonada podría ser aún más difícil en la ciudad de Nueva York, dice Giuliano. Debido al gran volumen de personas, la "hora" de Nueva York ya es un asunto de todo el día, y el impacto de cambiar su caminata por una hora probablemente sea pequeño.
"Preguntaría, ¿es un argumento para no hacer nada?", Dice Bill Eisele, ingeniero de investigación sénior en el Instituto de Transporte de Texas A&M; La congestión es un problema tan complejo, argumenta, por lo que las ciudades deberían arrojar todo lo que tienen. Si NYC no va a incentivar los desplazamientos fuera de las horas pico, quizás las personas y las empresas con la capacidad de reestructurar sus propias horas de trabajo deberían intentarlo.
Teletrabajo
Trabajar desde casa suena como una panacea: lógicamente, menos personas en el camino significaría menos congestión. Pero podría haber un sorprendente inconveniente económico. En julio, el gobernador de Massachusetts propuso una exención de impuestos para las empresas que se trasladan al teletrabajo; equivaldría a $ 2,000 por empleado por año, hasta $ 50 millones. Pero los defensores del transporte local le dijeron al Boston Globe que esta solución no escala Cuando los viajeros pagan un boleto de autobús, financian el transporte público de sus propios bolsillos, por lo que el costo para el gobierno estatal o local disminuye. Si las personas dejaran de viajar, no estarían pagando al sistema, pero el gobierno aún estaría pagando a través de exenciones de impuestos.
Robots de mantenimiento de túneles
Otro premio de genio de MTA fue para Bechtel Innovation por su propuesta poner robots (o "sistemas robóticos", de todos modos) para trabajar en los túneles del metro. La compañía argumenta que las máquinas avanzadas podrían realizar tareas simples, como perforar agujeros o buscar signos de descomposición. Tecnología similar es actualmente en el trabajo en el metro, El sistema de metro de Londres. Los defensores argumentan que los robots mejorarían la seguridad de los trabajadores humanos, que actualmente realizan este trabajo, y acelerarían la productividad al quitarles las tareas más pequeñas.
Nuevas líneas y pista expandida
Mientras que otras ciudades del mundo han visto expansiones prodigiosas del metro, el sistema de la ciudad de Nueva York dejó de crecer alrededor de la Segunda Guerra Mundial, según CityLab. En los 80 años transcurridos desde entonces, solo ha habido un puñado de extensiones, incluidas tres paradas en la línea Jamaica de 1988, una parada en la línea 7 en 2015 y tres paradas en Second Avenue en 2017.
Pero la lista de propuesto Las extensiones nunca han dejado de crecer. Los defensores de la línea completa de Second Avenue quieren fondos para una ruta de 16 estaciones de largo, por ejemplo, y los habitantes de Staten Islanders quieren conectar su única línea de metro al tren PATH de Nueva Jersey. Al expandir el servicio, la MTA podría aliviar la presión sobre las líneas existentes y ofrecer a los residentes rutas más cortas y fáciles para trabajar.
Pago automático
La MTA comenzó a implementar opciones de pago automático en autobuses y trenes subterráneos en mayo. Los usuarios ahora pueden tocar para pagar a través del sistema OMNY, que acepta una variedad de opciones de pago digital (incluidas aplicaciones de billetera como Apple Pay) instaladas en su teléfono móvil. Se supone que la transacción es más fácil y más rápida que los métodos anteriores, donde un deslizamiento torpe de la tarjeta puede convertirse rápidamente en un cuello de botella de torniquete, pero aún no está disponible para todos los corredores. Las tarifas con descuento, como las de los estudiantes, aún no son elegibles para el pago por pago. Y las personas que no tienen tarjetas bancarias o de crédito o teléfonos inteligentes aún no pueden participar. La MTA planea abordar estos problemas lanzando una tarjeta OMNY reutilizable (similar a las Oyster Cards en Londres o Orca Cards en Seattle). Permitirá que las personas carguen un saldo en efectivo como las MetroCards existentes, pero seguirán utilizando la función de tocar para pagar. Lamentablemente, no es debido hasta 2021.
Precios de congestión
Ya se trate de carriles para bicicletas, mejores aceras para peatones o una revisión completa del sistema de metro, la infraestructura cuesta dinero. Entonces, ¿quién está pagando? Al menos parte de la financiación, dice Sam Schwartz, también conocido como "Gridlock Sam", proviene de los precios de congestión.
Durante décadas, Schwartz y otros activistas han presionado a la ciudad para que imponga impuestos a los conductores por sus contribuciones a las calles obstruidas. En 2017, el gobernador Andrew Cuomo anunció su apoyo a la medida. El primer impuesto sobre vehículos de la ciudad fue en efecto en febrero. Todos los autos alquilados debajo de la calle 90 en Manhattan deben pagar una pequeña tarifa: $ 2.75 por vehículos de transporte compartido como Uber y Lyft y $ 2.50 por taxis, por cada viaje dentro, dentro o fuera de la zona. Una segunda medida, para gravar todos los automóviles debajo de la calle 60 en Manhattan, se anunciará en noviembre de 2020 y entrará en vigencia el año siguiente. Schwartz estima que el cargo estará en el rango de $ 12 a $ 15 por vehículo cada día que el conductor ingrese o salga de la zona.
El beneficio de los precios de congestión es doble. Primero, una parte de estos dólares de impuestos se destinará al transporte público. "$ 50 mil millones no serían posibles sin un precio de congestión", dice Schwartz sobre el considerable plan de inversión de capital de la MTA. Los conductores están literalmente pagando para apoyar y expandir los servicios de autobuses y metro y carriles para bicicletas. El segundo beneficio es que los precios de congestión reducen el tráfico. Las personas no están tan dispuestas a tomar un Lyft cuando se trata de un recargo sustancial. Al sacar los automóviles de la carretera, dice Schwartz, los funcionarios de la ciudad no solo mejoran los servicios compartidos, sino que también reducen las emisiones y los accidentes.
Nueva York siempre será una ciudad bulliciosa. Pero con estas inversiones e innovaciones, sus ciudadanos algún día podrían llegar a tiempo al trabajo y de una sola vez.