La cabina de un Boeing 747-400 de British Airways es un lugar maravillosamente complejo donde un puñado de indicadores analógicos conviven con pantallas digitales.
Entre la amplia gama de interruptores y controles del sistema en la cubierta de vuelo desgastada, algunas partes son más fáciles de entender que otras. Cuatro motores Rolls Royce impulsan el avión gigante 747, colgando de alas que abarcan aproximadamente 211 pies, y en el centro de la cabina hay cuatro palancas de empuje de color marfil, una para cada motor.
Soy periodista, no piloto, pero estoy sentado en el asiento del capitán en el lado izquierdo de la cubierta de vuelo. Mark Vanhoenacker, primer oficial superior de British Airways, autor de libros de viajes aéreos, y un columnista Para el Tiempos financieros, está en el asiento a mi derecha.
"Es tan básico como puede ser", dice Vanhoenacker casualmente, luego empuja esas cuatro palancas de empuje hacia adelante con una mano. Un momento después los mueve de regreso a donde estaban. “Empújalos hacia adelante, vas más rápido; tírelos hacia atrás, vaya más despacio ".
Nuestro avión está estacionado en una puerta en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York, y los motores están apagados, por lo que, por supuesto, no cambiamos la velocidad. Más temprano esa mañana, el barco había volado desde el Heathrow de Londres, típicamente un vuelo de más de siete horas. Más tarde ese día, regresará en crucero.
Estoy allí para hablar con Vanhoenacker sobre su último libro, Cómo aterrizar un avión, pero también, seamos honestos, pasar un tiempo en la cabina con un aviador experimentado que me mostró parte de su interior cavernoso durante una entrevista a fines de mayo. Estar en un 747 significó la oportunidad de ver de cerca el centro neurálgico de un avión icónico, un avión que es la base de Air Force One, que a la gente le encanta volar y mirar, y que ayudó a que los viajes aéreos sean más asequibles, como aerolíneas volarlos cada vez menos. (Vanhoenacker no vuela el 747 ahora; otros pilotos dirigieron el avión desde Londres ese día).
Sentados en la cabina, algunos de los controles de vuelo son fáciles de asimilar, incluso para una persona que nunca ha transportado a cientos de pasajeros por los cielos. Ambos asientos tienen una columna de control delante de ellos, con una rueda, en la parte superior. Tire de la rueda y la columna hacia usted, y la nariz del avión se levanta. Empújalo hacia adelante, sucede lo contrario. Gire la rueda hacia la izquierda y el avión gira hacia la izquierda. Un par de pedales en cada uno de nuestros pies controlan el timón.
Una sola palanca pequeña, con pintura verde descolorida y una rueda en miniatura en el extremo, sube y baja el enorme tren de aterrizaje del avión. (Consíguelo: ¿una palanca con una pequeña rueda controla las ruedas?) Otra palanca con un mango con forma de ala controla las aletas y lamas de la nave, lo que permite que el avión genere más elevación y, por lo tanto, vuele más despacio. Sobre él simplemente se escribe "FLAP".
Cada uno de nosotros tiene un monitor frente a nosotros, la pantalla principal de vuelo, que indica en colores como verde, morado y azul información crucial como la velocidad y altitud del avión. No muy lejos de esas pantallas hay tres indicadores de aspecto clásico que duplican esa información en forma analógica. Son una forma de redundancia, que es el nombre del juego en la aviación.
"Esto es casi literalmente lo que verías en un Cessna", dice Vanhoenacker, señalando esos indicadores.
Pero esto no es Cessna. Por un lado, tiene capacidad para 275 personas, mide aproximadamente 232 pies desde la punta hasta la cola y navega al 85 por ciento de la velocidad del sonido. Por otro lado, la cabina de vuelo cuenta con una pequeña sala de literas con capacidad para dos, además de un baño, por lo que la tripulación no necesita abandonar la cabina para tomar un baño.
Este 747 en particular voló por primera vez en 1999. En 2019, no es antiguo, pero seguro que se ve viejo, de una manera capaz, como un padre-cuerpo.
Vamos a aterrizar este bebé
El último libro de Vanhoenacker, Cómo aterrizar un avión, es una buena opción para cualquiera que haya fantaseado con tener que aterrizar un avión de forma segura en el suelo; El libro le dirá algo de lo que necesita saber.
"Alerta de spoiler", dice Vanhoenacker antes de subir al avión. "No se puede aprender a aterrizar un avión leyendo un libro, pero espero que sea una forma divertida de pensar en lo que piensan los pilotos todo el tiempo".
Y de hecho lo es: el volumen delgado lo guía a través de algunos de los conceptos básicos de vuelo y aterrizaje, desde cómo reconocer un grupo de instrumentos conocidos como "paquete de seis" hasta saber para qué sirven las luces PAPI cerca de la pista.
Cómo aterrizar un avión sigue Skyfaring: un viaje con un piloto, cual Los New York Times dijo "hace que el viaje en avión parezca extraño e intrigante de nuevo".
"Estaba pensando que existe ese lado poético de volar", dice, "y luego también hay un lado muy, muy técnico y muy, muy mecánico". Este nuevo libro trata sobre ese lado práctico.
Y sobre el tema de los aterrizajes, tenga en cuenta que hay una buena posibilidad de que cada aterrizaje que haya experimentado en un vuelo comercial haya sido ejecutado por un piloto que realmente aterrice ese avión utilizando los controles de vuelo (a menos que vuele regularmente dentro y fuera) de un aeropuerto frecuentado frecuentemente por la niebla, como en Londres o Delhi). En un mundo de piloto automático, inteligencia artificial y automóviles autónomos, algunos podrían suponer que los aviones están aterrizando constantemente. Y aunque pueden, es raro que lo hagan.
Las razones principales por las que un avión aterrizará solo es si la pista está envuelta en niebla o nieve voladora tan espesa que un piloto no puede ver la pista. Y establecer ese proceso es un dolor. "Cuando recibimos un pronóstico del tiempo que informa sobre ese tipo de niebla, hay gemidos en la plataforma de combate, porque es mucho más trabajo aterrizar automáticamente", dice Vanhoenacker. Es raro hacer eso: estima que solo le sucede una vez al año. Y los aviones tampoco despegan automáticamente; el piloto siempre lo saca de la pista.
Sin embargo, el piloto automático permite que los pilotos programen la ruta dentro del avión con anticipación, de modo que el avión realice automáticamente los giros que necesita durante la fase de crucero del vuelo. Ese tipo de asistencia libera ancho de banda cognitivo para los pilotos, que deben considerar otros factores, como qué hacer si un pasajero se enferma o si necesita aterrizar en otro lugar. En esencia, permite que la tripulación se concentre en la "gestión general del vuelo", dice Vanhoenacker, lo esencial pero mundano como hacer llamadas por radio o elegir una nueva ruta.
Un avión para rutas "delgadas"
Vanhoenacker vuela el 787 Dreamliner, un avión más moderno y eficiente en combustible, ahora. Su nuevo avión está lo suficientemente avanzado como para que el piloto pueda usar un cursor en una pantalla para indicarle al avión a dónde ir. "En la pantalla de navegación, puede ver que está pintando dónde están las tormentas, y puede apuntar y hacer clic a una posición alejada de la tormenta" para dirigir el avión hacia allí, dice. "El 747 no hace eso".
Cuando apaga el piloto automático, se escucha un sonido de sirena rápido y repetitivo para alertar a los pilotos.
Las aerolíneas como British Airways y Lufthansa todavía operan 747, pero los aviones gigantes de cuatro motores están en declive. Desde una perspectiva financiera, los transportistas pueden preferir embarcaciones de dos motores más eficientes en combustible como el Airbus A350 y el 787, que también son más pequeños que los aviones enormes como el A380. (Boeing todavía fabrica la versión más moderna del 747, el 747-800, pero los pedidos que tienen disponibles son para la versión de carga).
Una regla general para el consumo de combustible en un 747 es que quemará aproximadamente 11 toneladas de combustible por hora. El 787 quema aproximadamente la mitad que en el mismo período, pero aún transporta más del 50 por ciento de la carga de pasajeros del 747. "La mayoría de las aerolíneas están enfocadas con láser en la gestión del consumo de combustible", dice Andrew Buchanan, vicepresidente de Oliver Wyman, una empresa que consulta para aerolíneas. Eso, y Buchanan señala que los aviones como el Dreamliner son buenos para lo que él describe como "rutas largas y delgadas", un viaje épicamente largo que omite los centros tradicionales y no transporta a tantas personas como lo haría un Airbus A380. Ejemplo: Air New Zealand opera un vuelo largo entre Chicago y Auckland en un Dreamliner.
En otras palabras, el panorama de la aviación ha cambiado desde Barry López, en su ensayo clásico de 1995 titulado "Vuelo" para Harper's revista, escribió: "El Boeing 747 es el único avión que cada aerolínea nacional se esfuerza por incluir en su flota, para confirmar su lugar en el comercio moderno, y es tentador verlo como la máxima representación de lo que representa nuestra era".
Vuelo por cable
Otra diferencia importante entre un 747-400 y el Dreamliner es que este último es lo que se conoce como un avión volando por cable. En el 747-400, cuando el piloto mueve los controles, los cables físicos reales transmiten ese movimiento al resto del avión, por lo que las superficies en las alas, como los alerones, pueden moverse adecuadamente. En un avión volando por cable, esas instrucciones se pasan electrónicamente, ese es el "cable", al resto del avión. En resumen, en el Dreamliner y otros aviones, la potencia informática se ubica entre el piloto y el movimiento real de la aeronave. En nuestro 747, es mecánico. (Los Boeing 747-800 se vuelan por cable).
Estar de vuelta en un 747 es suficiente para desencadenar una seria nostalgia por Vanhoenacker, que los voló durante unos 11 años. "Estamos sentados en la cubierta de vuelo de este avión totalmente icónico y hermoso que cambió el mundo", reflexiona; es un avión lo suficientemente famoso como para haber volado en la letra de canciones de artistas como Joni Mitchell y jugó un papel clave en la película Comienzo.
"Nunca volveré a sentarme en este asiento en mi vida", agrega, a medida que nuestro tiempo en la cabina se acerca a su fin, a menos que muestre a otro periodista curioso como yo. "Es triste, ¿no?"