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Varias compañías navieras chinas han trasladado sus barcos al Mar Rojo y al Canal de Suez. Los analistas dicen que esto es un intento de explotar la percepción de inmunidad de China a los ataques hutíes que han expulsado a la mayoría de los demás operadores de la región.
Estas compañías navieras chinas más pequeñas prestaban servicio a puertos como Doraleh en Djibouti, Hodeidah en Yemen y Jeddah en Arabia Saudita, todos los cuales luchaban con fuertes caídas en el tráfico a medida que las líneas internacionales de transporte de contenedores eran desviadas para evitar posibles ataques de los rebeldes hutíes de Yemen.
Entre las compañías navieras que están reconvirtiendo su flota se encuentra Transfar Shipping, con sede en Qingdao, que se describe en su sitio web como un “actor emergente en el mercado transpacífico” y ofrece servicios entre China y Estados Unidos.
Dos de los tres barcos de Transfar Shipping, el Zhong Gu Ji Lin y el Zhong Gu Shan Dong, están operando actualmente en Medio Oriente. Los sitios web de seguimiento de barcos muestran que el Zhong Gu Shan Dong emergió del Mediterráneo a través del Canal de Suez a finales de diciembre, después de que muchas otras líneas abandonaran la zona.
Los hutíes, respaldados por Irán, comenzaron a atacar barcos mercantes a finales de noviembre que, según afirmaban, tenían vínculos con Israel y dijeron que actuaban en apoyo de los palestinos en la Franja de Gaza durante la guerra entre Israel y Hamas. El grupo también ha atacado otros barcos, en particular los vinculados a Estados Unidos.
Los líderes del grupo dijeron que no atacarán barcos vinculados a China o Rusia, ambos aliados de Irán, mientras no tengan vínculos con Israel. Estados Unidos ha pedido a China que presione a Irán para que controle a los hutíes, sin éxito aparente.
Cichen Shen, un experto en China de Lloyd’s List Intelligence, la firma de datos marítimos, dijo que la “explicación más simple” para la avalancha de operadores chinos en la región es que quieren explotar su relativa invulnerabilidad a los ataques para hacer negocios.
“Tienes interés comercial y ves esta brecha de capacidad y ves la demanda”, dijo Shen sobre la motivación de las compañías navieras para trasladar barcos a la región. “Creo que el interés comercial es probablemente la razón principal”.
Como ejemplo del enfoque de las líneas chinas, señaló a China United Lines (CU Lines), con sede en Yangpu, en la isla de Hainan. La empresa se expandió significativamente durante las perturbaciones comerciales causadas por la pandemia de Covid-19, centrándose en las rutas China-Europa y China-Estados Unidos.
CU Lines anunció la semana pasada que lanzaría un servicio Red Sea Express que conectaría Jeddah, Arabia Saudita, con varios puertos chinos. Shen dijo que era “natural” que CU Lines adoptara el mismo enfoque oportunista ante la perturbación del Mar Rojo que adoptó ante las redadas de la era Covid.
“Es una perturbación de naturaleza similar la que está provocando esta escasez de capacidad”, afirmó Shen.
Simon Heaney, director senior de investigación de contenedores de Drewry Shipping Consultants, con sede en Londres, dijo que los transportistas que mueven mercancías a través del área tendrían que considerar si querían correr el riesgo de utilizar los nuevos servicios.
“Es oportunista, arriesgado y podría resultar atractivo para algunos propietarios de carga menos reacios al riesgo”, dijo Heaney.
La mudanza de las compañías navieras chinas al Mar Rojo se produce después de que la mayoría de las principales compañías navieras de contenedores -incluida la china Cosco, operadora de la cuarta flota más grande de la industria- abandonaran el sur del Mar Rojo debido a riesgos de seguridad. Las cifras de la compañía naviera Clarksons muestran que las llegadas de portacontenedores cerca de la desembocadura del Mar Rojo a mediados de enero estuvieron un 90 por ciento por debajo del promedio de la primera quincena de diciembre.
Los datos de MarineTraffic, un servicio de análisis y seguimiento de embarcaciones, mostraron que siete de las embarcaciones desplegadas por nuevos participantes operaban en otros mercados en octubre de 2022, antes de la interrupción actual.
Las compañías navieras están tratando de aclarar sus vínculos chinos con posibles atacantes hutíes.
El sitio web de una compañía, Sea Legend, con sede en Qingdao, enfatiza que sus barcos enarbolan de manera prominente la bandera china y navegan a través de la zona de peligro del Mar Rojo acompañados por la marina china. Sea Legend era un operador hasta ahora desconocido, pero este mes lanzó un servicio de siete barcos para conectar los puertos turcos, incluido Estambul, con China a través del Mar Rojo.
La empresa presta servicios en los puertos de Adén en Yemen, Doraleh en Djibouti, Jeddah en Arabia Saudita, Aqaba en Jordania y Sokhna en Egipto. Todos se encuentran en el área que actualmente no cuenta con la mayoría de las principales líneas de contenedores.
Sea Legend dijo al Financial Times que había añadido las llamadas del Mar Rojo a sus servicios para ofrecer a los transportistas del Lejano Oriente una solución con la seguridad adecuada. Ninguno de los otros nuevos participantes respondió a las solicitudes de comentarios.
Otro nuevo entrante, Fujian Huahui Shipping, opera dos barcos, el Hui Fa y el Hui Da 9, los cuales transitaron recientemente por el Canal de Suez.
Algunos barcos destacan en sus datos de identificación satelital que tienen propietarios chinos.
Heaney dijo que las nuevas incorporaciones probablemente “desaparecerán muy rápidamente” una vez que termine la interrupción.