Cuando BYD anunció por primera vez en 2003 que pasaría de la producción de baterías a vehículos eléctricos (EV) y automóviles híbridos, la empresa fue recibida con burlas y escepticismo. Wang Chuanfu, fundador y director ejecutivo de la empresa, de 57 años, recordó que el valor de las acciones de BYD se redujo a la mitad cuando los inversores cuestionaron la estrategia de la empresa.
Pero ellos no tienen la culpa. Finalmente, muchas empresas que han intentado entrar en la industria han fracasado estrepitosamente, principalmente debido al pequeño tamaño del mercado y la necesidad de innovaciones revolucionarias a la hora de comercializar los vehículos.
Asegurar la inversión de Warren Buffet marcó un punto de inflexión para BYD, pero el escepticismo persistió.
“¿Has visto tu coche?”, Preguntó con desdén el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, en una entrevista de Bloomberg en 2011. “No creo que tengan un gran producto. No lo encuentro especialmente atractivo, la tecnología no es muy potente”, añadió.
Hubo momentos en los que Wang consideró darse por vencido. Sin embargo, continuó intentando hacer realidad su visión de hacer de BYD un actor líder en la industria de los vehículos eléctricos.
Después de años de incansable esfuerzo, el hombre de 57 años finalmente hizo realidad sus ambiciones. Para 2023, BYD dominará la industria mundial de vehículos eléctricos, superando a Tesla y convirtiéndose en el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo.
Se ha convertido en la marca de vehículos eléctricos más vendida en Singapur y es la primera marca de automóviles de China en figurar entre los 10 automóviles más vendidos de la ciudad-estado.
Pero, ¿cómo logró Wang llevar a su empresa a un éxito sin precedentes?
Pidió prestados 300.000 dólares para iniciar BYD
Wang nació en 1966 en la provincia agrícola de Anhui, en el este de China, y fue criado por sus hermanos mayores tras la muerte de sus padres, ambos agricultores de arroz. Después de obtener una maestría en tecnología de baterías con una beca, trabajó como investigador para el gobierno chino.
Unos años después de iniciar su carrera, Wang se mudó a Shenzhen, donde fundó una empresa de fabricación de teléfonos móviles con su primo Lu Xiangyang y la llamó BYD. Con una suma prestada de unos 300.000 dólares de uno de sus parientes ricos, rápidamente instaló una oficina y una fábrica en cuatro meses.
Desde el principio, BYD buscó replicar productos exitosos de líderes del mercado japonés como Sanyo, Toyota y Sony, pero a un costo menor.
En lugar de invertir en maquinaria costosa, Wang dependió de una enorme fuerza laboral de más de 1.000 trabajadores. Dividió el proceso de fabricación de baterías en cientos de pasos que incluso los trabajadores no capacitados podrían completar sin equipos costosos.
Aunque el uso de más mano de obra por parte de la empresa aumentó su productividad nominal unas diez veces en comparación con las empresas japonesas, las baterías de BYD todavía tenían una ventaja competitiva: su coste unitario era de cinco a seis veces menor que el de las baterías japonesas.
En 2002, BYD se había consolidado como uno de los cinco principales fabricantes de baterías recargables del mundo, atrayendo a importantes clientes como Motorola, Siemens, Samsung y Nokia.
Bebió líquido de batería para impresionar a los inversores
Aprovechando las olas del éxito, BYD salió a bolsa en la Bolsa de Valores de Hong Kong en 2002, pero las ambiciones de Wang no se detuvieron allí.
Al ver el potencial del uso de baterías en la industria automotriz, compró un fabricante de automóviles estatal en quiebra, Tsinchuan Automobile, y se embarcó en un viaje que haría que BYD emergiera como un actor importante en el mercado mundial de vehículos eléctricos.
A pesar de la oposición de sus inversores, BYD lanzó su primer automóvil en 2005, un sedán de gasolina llamado F3 que era similar al Toyota Corolla. De hecho, los dos eran casi idénticos; Para el ojo inexperto, la única diferencia entre los coches era su insignia.
Sin embargo, el F3 también era significativamente más barato que su competidor, lo que podría explicar por qué el motor de gasolina encabezó las listas de ventas en China a finales de los años 2000. El auto se vendió por sólo $8,000, que era aproximadamente la mitad del precio de un Toyota Corolla en ese momento.
El éxito de BYD en China pronto llamó la atención de Warren Buffett por recomendación de su socio, el fallecido Charlie Munger, mientras buscaba capitalizar la creciente industria automovilística del país.
Durante un recorrido por las fábricas y operaciones de la compañía, Wang supuestamente bebió líquido de batería para impresionar a los inversores y demostrar que las baterías de BYD “tienen el potencial de resolver problemas ambientales en lugar de crear más”.
Su audaz medida resultó exitosa. Unos meses más tarde, la compañía consiguió una inversión de 230 millones de dólares de Berkshire Hathaway de Buffet en 2008 por una participación del 10 por ciento en la empresa.
“Tenemos que aprender de ellos y luego podremos apoyarnos en sus hombros”
Al igual que en la división de baterías de BYD, Wang optó por un enfoque que requiere mucha mano de obra para el negocio automotriz de la compañía. En lugar de invertir en automatización, volvió a contratar a miles de trabajadores para manejar procesos simples.
Según el Wall Street Journal, estos empleados a menudo eran contratados con contratos temporales para que la empresa pudiera reemplazarlos dentro de unos años y evitar un aumento salarial.
Además, BYD también ha trasladado estratégicamente la producción de casi todos los componentes, incluidas lámparas y semiconductores, a la producción interna. Desde la fundación de la empresa, Wang siempre se ha esforzado por fabricar de forma independiente las piezas críticas y costosas de sus vehículos.
Wang siempre ha sido transparente sobre su estrategia para imitar a varios competidores en la escena automotriz. En varias entrevistas, admitió abiertamente que BYD se inspiró en productos existentes, pero evitó replicar componentes patentados.
Tenemos que aprender de ellos para poder apoyarnos en sus hombros.
– Wang Chuanfu en una entrevista en un programa de noticias chino en 2021
2019 fue un año lleno de desafíos para BYD
Después de la inversión de Buffet en la empresa, BYD logró su siguiente gran avance con la introducción del primer híbrido enchufable producido en masa, superando a muchos nombres globales como General Motors y Toyota.
El híbrido enchufable se vendió inicialmente a un número limitado de agencias gubernamentales y empresas en China. Al año siguiente, BYD comenzó a producir su primer coche totalmente eléctrico.
A finales de 2009, BYD había ganado 5.100 millones de dólares en valor y Wang era la persona más rica de China, encabezando por primera vez la lista de ricos de Forbes China.
Los años siguientes, hasta que Tesla y otras nuevas empresas de vehículos eléctricos surgieron en el mercado chino de vehículos eléctricos, parecieron ser viento en popa para la empresa automotriz.
En 2019, las ganancias de BYD se redujeron a la mitad y la compañía vendió un 21 por ciento menos de vehículos a sus competidores que el año anterior. En este punto, Wang compartió abiertamente que la empresa tenía un solo objetivo: la supervivencia.
Para seguir el ritmo del panorama de vehículos eléctricos en rápida evolución y revitalizar su posición en el mercado, la marca cambió su enfoque hacia la innovación y la I+D. Finalmente, BYD desarrolló Blade, una batería que podría alimentar de forma segura vehículos eléctricos en distancias más largas.
En 2020, Blade presentó el sedán eléctrico Han de BYD, que puede viajar 375 millas (aproximadamente 600 km) con una sola carga. El vehículo eléctrico cuesta alrededor de 30.000 dólares, menos de la mitad del precio de un Tesla Model S con una autonomía similar.
BYD busca una “expansión agresiva” en S’pore
Desde entonces, las ventas globales de BYD se han cuadriplicado de 2020 a 2022, consolidando su posición como el principal vendedor de vehículos de nueva energía en China.
Después de conquistar el mercado chino, BYD ahora está intentando activamente acceder a los mercados extranjeros para su expansión global. Hoy la empresa está presente en 6 continentes, en más de 70 países y más de 400 ciudades en todo el mundo, incluido Singapur.
Aunque BYD tiene su sede en Singapur desde 2014, la compañía recientemente ha redoblado sus esfuerzos de expansión en la ciudad-estado.
En junio pasado, el fabricante de vehículos eléctricos se asoció con EightX Lifestyle Group para abrir su primer centro de estilo de vida, BYD by 1826, en Boat Quay, donde los clientes pueden cenar mientras aprenden más sobre la tecnología de vehículos eléctricos de BYD.
Dos meses después, la compañía abrió una cafetería y una sala de exposición en un centro comercial en el corazón del centro de la ciudad, justo al lado de otro centro comercial que alberga la sala de exposición de Tesla.
De cara al futuro, BYD dijo que tiene “planes de expansión agresivos” para la región, incluida la apertura de dos o tres tiendas más este año, frente a las siete tiendas actuales.
Más allá de Asia, la empresa también pretende fortalecer su presencia en varias regiones, incluidas Oriente Medio, África, Europa y América del Norte.
En última instancia, BYD se esfuerza por posicionarse entre los principales fabricantes de automóviles del mundo y alcanzar el mismo nivel de reconocimiento y apreciación que los nombres conocidos en todo el mundo.
“China aún tiene que crear una marquesina internacional única que sea ampliamente reconocida y respetada”, dijo Wang en una ceremonia que conmemora la producción del vehículo eléctrico número 5 millones de BYD en Shenzhen. “Es hora de que los fabricantes de automóviles chinos cambien el orden de la industria automotriz mundial y avancen hacia un territorio nuevo y vasto”.
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Fuente de la imagen destacada: Fabrizio Costantini/Bloomberg vía Getty Images