Tengo un auto eléctrico, el Jaguar I-Pace. Al igual que muchos propietarios de automóviles eléctricos que no pertenecen a Tesla, he estado esperando que los esfuerzos de Electrify America y otros para proliferar los cargadores eliminen el dolor de tener un eléctrico. Eso no ha estado sucediendo.
Soy el moderador del foro Jaguar I-Pace y sigo otros foros de EE. UU. En el automóvil. La retroalimentación sobre la implementación es fea. Parece que solo los conductores de Tesla pueden conducir sus automóviles de manera confiable a larga distancia. Incluso el nuevo Porsche Taycan, que muchos pensamos que sería un asesino de Tesla, no está funcionando bien. Uno de los primeros autos
se incendió y casi quemó una casa. Puede recordar que un problema similar con una bicicleta eléctrica casi me costó mi casa y dejó a esa empresa fuera del negocio.
Los esfuerzos del automóvil autónomo no se ven mucho mejor. Cada vez está más claro que el sistema de clasificación de cinco niveles para autos autónomos es estúpido. La realidad es que la definición de "autónomo" es binaria: o el automóvil puede conducir solo o no. El hecho es que los fabricantes de automóviles no quieren dar el último paso hacia la autonomía, Nivel 5, porque tienen miedo a la responsabilidad.
Aquí también, Tesla se adelanta a la manada o es suicida, dependiendo de qué lado del argumento de responsabilidad se encuentre. Tesla o va a capturar otra ventaja sin igual o va a la quiebra.
Tendré más que decir al respecto y luego cerraré con mi producto de la semana: el Dell Inspiron 7400, que muestra cuán crítico es configurar una computadora portátil correctamente.
Problemas de autos eléctricos
Tesla fue la única compañía de automóviles que pareció entender que necesitaba adoptar un enfoque de pizarra limpia para el diseño de automóviles eléctricos y establecer una red de carga que funcionara. Ninguna otra compañía de automóviles ha pensado en la carga también.
Puedes conducir de costa a costa en los Estados Unidos con un Tesla, usando Tesla Superchargers, y por lo que he leído, la experiencia es tolerable. Todavía lleva más tiempo cargar un Tesla que cargar combustible, y a menudo tienes que esperar en la fila o lidiar con imbéciles que estacionan sus Teslas en el lugar de carga todo el día o estacionan sus camionetas en los lugares para que nadie pueda cargar . Sin embargo, con un poco de creatividad y mucha gestión de la ira puedes hacerlo.
La experiencia con otros autos eléctricos.
no es tan bueno. La red más fuerte es Electrify America, pero los informes sobre esa red son malos.
Los cables son rígidos en el frío (están refrigerados por agua). A menudo no son lo suficientemente largos como para alcanzar los puertos de carga en los automóviles. Los cargadores en sí mismos no son confiables, y he leído varios informes de que hicieron que los autos eléctricos no se pudieran conducir, ya sea apagando los circuitos en el auto o friendo el puerto.
Ya es bastante malo tener que esperar una hora o más para cargar su electricidad; es particularmente preocupante si tiene que remolcar su automóvil eléctrico al concesionario porque el cargador lo rompió.
Por mi vida, no puedo entender cómo las personas que planifican estos cargadores no probaron la longitud del cable, el rendimiento en frío de los cargadores o si el maldito cargador destruiría el automóvil.
La lista de recomendaciones sobre cómo cargar mi automóvil hace que parezca una fórmula mágica arcana para convertir el plomo en oro. Debe dejar la puerta abierta, despertar el automóvil, asegurarse de no tocar nada hasta que se inicie la carga, etc. Luego debe enchufar la maldita cosa y todo debe suceder automáticamente. Casi parece que el ingrediente que falta para que los autos carguen es el sacrificio de una virgen mientras está de pie cantando la vieja canción de la compañía GE.
Llevamos años en ventas de automóviles eléctricos, y la carga aún no está ordenada. Eso es un gran problema.
Problemas con el auto sin conductor
Aquí es donde también se destaca Tesla. Un reciente informe de desmantelamiento reveló que una compañía de automóviles japonesa (Toyota es uno de los supuestos líderes en esta área)
respondió que no pudo hacer lo que hizo Tesla con su sistema de piloto automático de nivel 2+ en el Modelo 3.
El Model 3 no es un automóvil de primera línea para Tesla, es el modelo de entrada. Todavía no es un sistema de Nivel 3, y mucho menos un sistema de Nivel 5, sin embargo, Tesla parece tener una ventaja masiva.
Esta disparidad muestra una vez más por qué muchas compañías van a Nvidia para hacer el trabajo, porque solo ellas tienen un sistema que parece tan poderoso como Tesla. El problema es que el sistema de Nvidia no está altamente integrado, aunque podría estarlo. Eso pone en tela de juicio todo el enfoque de conducción autónoma, lo que sugiere que los fabricantes de automóviles con los que trabaja actualmente Nvidia deberían integrar su tecnología más profundamente en sus procesos de diseño si quieren mantenerse al día con Tesla, y mucho menos ofrecer una mejor solución.
Este concepto de una tecnología atornillada para algo crítico para la supervivencia de los conductores es erróneo y volverá a atormentar a la industria cuando haya, y habrá, más muertes en carreteras relacionadas con la tecnología. Un ex empleado intentó agresivamente hacer que un automóvil autónomo se estrellara, y vimos que los sistemas simplemente no están configurados para defenderse de los conductores locos que intentan estrellarlos. Una empresa necesitaría mostrar que su sistema era tan seguro como podría hacerse. Con Tesla en el mercado, un enfoque menor no podrá hacer eso.
En litigios, hasta llegar al Nivel 5, todos los sistemas, incluido el de Tesla, deben venderse como "control de crucero mejorado". Solo el Nivel 5 es una verdadera conducción autónoma, y la única compañía que parece salirse con la suya cuando se produce un accidente mortal es Tesla.
Este comportamiento todavía me da la sensación de que el litigio resultante podría matar a Tesla porque, aunque su tecnología parece estar mejor integrada que otras, todavía sugiere que el automóvil puede hacer cosas que actualmente no puede. Incluso Tesla aún no está en el Nivel 5.
Parece haber una gran resistencia a anunciar un sistema de Nivel 5, incluso cuando se logra, por temor a que algún problema pueda causar que el auto se estrelle, y eso sucederá. El nivel 5 reducirá los accidentes bruscamente, pero no los eliminará. Habrá situaciones que involucren fallas de inteligencia artificial en autos autónomos.
Con los automóviles autónomos, incluso si los accidentes se redujeran en un 99 por ciento, el 1 por ciento que todavía ocurriera crearía una gran responsabilidad para las empresas. Incluso los trenes se estrellan de vez en cuando, y están sobre rieles.
Parece extraño que si salvaste 99 vidas de cada 100, todavía estarías en problemas, pero ese es el mundo en el que vivimos.
Terminando
La industria del automóvil eléctrico en los EE. UU. Está en problemas, porque los que colocan cargadores no se toman el tiempo para hacer los cargadores correctamente. Las compañías automotrices, con Tesla como la excepción, tampoco están dando un paso adelante para abordar el problema, al garantizar que sus automóviles funcionen con los nuevos cargadores de mayor potencia.
El enfoque del automóvil autónomo parece estar golpeando una pared con respecto al diseño y la responsabilidad potencial. Si estos problemas no se abordan de manera más agresiva, la promesa de autos autónomos viables, incluso los de Tesla, no cumplirá con las expectativas, y los autos eléctricos como concepto probablemente fracasarán.
Por lo menos, debe haber esfuerzos más agresivos para hacer que los autos eléctricos sean actualizables, de modo que cuando haya problemas, se puedan abordar bajo garantía. De lo contrario, los propietarios de automóviles eléctricos pueden sentirse inclinados a pensar que cometieron un error al comprar uno.
Esta laptop es mi segunda
Latitud 7400. Me decepcionó la duración de la batería de la primera que recibí para revisión, porque estaba configurada incorrectamente. Configurada correctamente, esta computadora portátil es un sueño para usar, que muestra cuán dramáticamente puede cambiar la utilidad de cualquier computadora portátil al pensar en cómo configurarla.
Portátil empresarial Latitude 7400
El Latitude 7400 es un portátil de 14 pulgadas que ha sido optimizado en tamaño, lo que significa que es más pequeño que un típico de 14 pulgadas, pero aún ofrece las mismas ventajas de pantalla grande y teclado. El teclado es importante para aquellos de nosotros con manos grandes, y la pantalla de 14 pulgadas hace que sea más fácil tener a la vez su documentación de referencia y su producto de trabajo, aumentando significativamente mi velocidad para generar informes, revisiones y columnas.
La gran diferencia entre el 7400 anterior y este es la batería de seis celdas, que le da al producto una verdadera duración de la batería durante todo el día y me permite dejar atrás el cargador y mi mochila. Mi mochila pesa ahora 22 libras, y mi espalda y hombro aprecian no tener que cargarla.
Otra característica que considero crítica es el adaptador Qualcomm WAN, que me permite continuar trabajando en un avión antes del despegue, conectarme donde no hay WiFi disponible, o donde es arriesgado o sobresaturado con otros usos.
También utilicé la opción de almacenamiento NVMe de 512 GB, para lograr el equilibrio perfecto entre rendimiento y capacidad. Tendrás un gran rendimiento si vas a otra tecnología, y no veo el punto de pagar por la capacidad que nunca usaré. Fui con 16 GB de memoria para el rendimiento también.
Una característica interesante que me ha encantado es la opción de cámara de infrarrojos Windows Hello con sensor de proximidad. Cuando me alejo de la computadora portátil en un evento, la máquina se bloquea y me vuelve a conectar cuando me acerco de nuevo. Creo que esto debería ser parte de cada computadora portátil.
En cualquier caso, el Dell Latitude 7400 es un sueño si está configurado correctamente y molesto si no lo está. Este hecho es cierto para la mayoría de las laptops configurables, y como pude mostrarlo, la Dell Latitude 7400 es mi producto de la semana.
Las opiniones expresadas en este artículo son las del autor y no reflejan necesariamente los puntos de vista de ECT News Network.
Rob Enderle ha sido columnista de ECT News Network desde 2003. Sus áreas de interés incluyen inteligencia artificial, conducción autónoma, drones, tecnología personal, tecnología emergente, regulación, litigios, M&E y tecnología en política. Tiene un MBA en recursos humanos, marketing e informática. También es contador contable certificado. Enderle actualmente es presidente y analista principal de la
Grupo Enderle, una consultoría que sirve a la industria tecnológica. Anteriormente se desempeñó como investigador senior en Giga Information Group y Forrester.
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