Si 2018 fuera Cuando la industria se conmocionó por la sobriedad, 2019 sería un año en que el pragmatismo y los desafíos de tratar de desarrollar y escalar una tecnología se volvieron mucho más reales. El resultado: la industria está en medio de sus años de adolescencia, donde el cambio puede ocurrir repentinamente, causando confusión y encuentros incómodos. Es un momento en que otros se desarrollan mucho más rápido que sus compañeros.
Y este año que viene promete algunos de lo mismo.
Las grietas en la industria de vehículos autónomos, ocultas por el celo quijotesco y un cubo aparentemente sin fondo de capital de riesgo y corporativo, se volvieron demasiado visibles para ignorar en los primeros meses de 2018.
Un caso de secretos comerciales de alto perfil que enfrentó a Waymo contra Uber reveló un lado despiadado e imprudente de la floreciente industria. Solo unas pocas semanas después, un vehículo Uber autónomo mató a un peatón mientras realizaba pruebas en vías públicas en Tempe, Arizona, lo que llevó a Uber a detener inmediatamente todas las pruebas. Y mientras otras compañías solo pausaron temporalmente sus propias pruebas, el incidente cubrió una industria que aspira a hacer que las carreteras sean más seguras.
Las deslumbrantes demostraciones de autos sin conductor se hicieron más lentas y algunas se quejaron ante TechCrunch sobre recaudar capital. Los plazos para los despliegues comerciales de robotaxis se volvieron más difusos. La firma de investigación y asesoría Gartner publicó su tabla anual de Ciclo Hype y se mostró a los vehículos autónomos entrando en el valle de la desilusión.
Y por lo tanto, la charla y los anuncios en CES 2019, el gigantesco espectáculo tecnológico que se realiza cada enero en Las Vegas, no deberían haber sorprendido a nadie. Lo hizo de todos modos. De repente, o eso parecía, las palabras de moda no eran "sin conductor" y "robotaxis", eran "seguridad" y "sistemas avanzados de asistencia al conductor", un nivel de automatización menos capaz que se encuentra en los nuevos sedanes, SUV y camionetas. Camiones
Este enfoque renovado en ADAS, junto con una serie de acuerdos estratégicos de intercambio de socios y el comienzo de la consolidación en la industria serían los temas principales en 2019. Este año, con CES 2020 a solo unos días de distancia, la historia de amor de ADAS continuará junto con consolidación y una marcha lenta hacia el despliegue limitado de robotaxi.
ADAS restablece las expectativas de la industria
El CEO de Nvidia, Jensen Huang, preparó el escenario para uno de los temas en CES y el resto de 2019 cuando presentó un sistema de Nivel 2+ llamado Nvidia Drive AutoPilot. El nuevo producto se presentó como una plataforma de referencia que los fabricantes de automóviles y proveedores como Continental y ZF podrían usar para brindar más sofisticadas funciones de manejo automatizado – no totalmente autónomo – en sus vehículos de producción.
La revelación se sintió como un latigazo cervical para algunos observadores de la industria.
Justo dos años antes, Jensen estaba en el escenario del CES promocionando cómo la tecnología de Nvidia conduciría al nivel 4 de autonomía para 2020. El nivel 4 es una designación del Sociedad de ingenieros de automóviles (SAE) eso significa que el vehículo puede manejar todos los aspectos de la conducción en ciertas condiciones sin intervención humana. Los sistemas de nivel 2, en los que dos funciones principales están automatizadas, todavía tienen un controlador humano en el circuito en todo momento.
"La idea de la autonomía total pasó un poco por detrás del telón en 2019 y ADAS tomó más protagonismo", dijo Jeremy Acevedo, gerente senior de información de Edmunds a TechCrunch en una entrevista reciente.
Nvidia apenas estaba sola. El cambio fue impulsado en parte por desafíos técnicos y reglamentarios para los desarrolladores de automóviles autónomos. También fue en respuesta a la demanda de los fabricantes de automóviles que buscaban soluciones a plazo más cercano que mejorarían las capacidades técnicas de los vehículos de pasajeros de consumo.
Fue una especie de reivindicación para Intel, que había gastado más de $ 15 mil millones en 2017 para adquirir Mobileye, un desarrollador automotriz líder y proveedor de sistemas de sensores que ayudan a prevenir colisiones. Mobileye, que opera como una subsidiaria dentro de Intel, cree que no se puede alcanzar el Nivel 4 o el Nivel 5 (completamente sin conductor en todas y cada una de las condiciones) sin pasar primero por los niveles más bajos de automatización.
"Comenzaste a ver una gran cantidad de conversaciones de Nivel 2+ de jugadores que miraban plataformas que se suponía que tenían autonomía total y que ahora se reutilizaban para ADAS de nivel superior", dijo Jack Weast, ingeniero principal senior de Intel y vicepresidente. presidente de estándares de vehículos autónomos para Mobileye. "Creo que fue un reflejo de la comprensión de que" hey, esto es un poco más difícil de lo que pensábamos, para hacer algo lo suficientemente bueno como para eliminar la percepción humana y pública ".
Como resultado, Weast cree que 2020 será el año en que los vehículos equipados con ADAS se convertirán en la nueva normalidad. Los clientes se familiarizarán más con la tecnología de conducción automatizada, que con suerte disminuirá el miedo a los vehículos totalmente autónomos, agregó Weast.
Ya hay evidencia de que esto ha comenzado. Los consumidores están optando por pagar más por la asistencia al conductor y otras características de "contenido" en los vehículos, según Acevedo de Edmunds.
En 2019, los consumidores gastaron en promedio $ 10,042 más que el precio base de un vehículo, un aumento del 10.4% con respecto al año anterior. Mira hacia atrás unos años más y la brecha es aún mayor. Los consumidores en 2019 gastaron 36.2% más en complementos de "contenido" en vehículos como ADAS en comparación con 2014.
Y eso ha sido una bendición para los proveedores. Bosch generó 2.000 millones de euros en ventas a partir de los sistemas de asistencia al conductor en 2019, un aumento del 12% con respecto al año anterior, según Kay Stepper, vicepresidenta de Bosch que dirige la unidad comercial regional de asistencia automatizada y conducción de la compañía.
"Eso ni siquiera incluye lo que hemos visto un interés renovado, que son los sistemas de Nivel 2 y Nivel 3 que se implementarán en los próximos años", dijo Stepper.