Porsche ha valorado más su herencia que cualquier otro fabricante. No falta su pasado en los acontecimientos que allí tienen lugar, los museos que cura y los coches que produce. Pero Porsche no se limita a recordar los éxitos del pasado. También se esfuerza por establecer nuevos hitos.
El reciente récord mundial de la empresa es prueba de ello. En diciembre, el 911 Carrera 4S muy modificado que ves aquí se encontraba en la cima de la cresta occidental de Ojos del Salado, el volcán más alto del mundo, ubicado en las montañas del norte de Chile. Con el tres veces ganador de Le Mans, Romain Dumas, al volante, logró alcanzar unos increíbles 22.093 pies, un nuevo récord de altitud para vehículos.
La idea de este 911 que batió récords surgió en 2019 en una conversación entre el entonces presidente de Porsche Norteamérica, Klaus Zellmer, y Frank Walliser, vicepresidente de dinámica de vehículos y director principal de proyecto del 918 Spyder. Pensaron que un récord así sería la manera perfecta de celebrar el 30 aniversario del 964 Carrera 4, el primer 911 con tracción total.
| Breves especificaciones | Porsche 911 “Rock Crawler” |
| motor | Motor bóxer de seis cilindros y 3.0 litros biturbo |
| producción | 443 caballos de fuerza / 390 libras-pie |
| Velocidad máxima | ~60 mph |
| transmisión | Transmisión manual de 7 velocidades |
| Claridad del piso | 13,7 pulgadas |
Los ingenieros construyeron dos de estos 911 sólidos como una roca. El primer coche, apodado cariñosamente “Doris”, sirvió más bien como prueba de concepto. El segundo coche, apodado Edith, es el coche que estableció el récord. Ambos utilizan un sistema de suspensión patentado originalmente diseñado para el auto de carreras 919 Hybrid Le Mans, mientras que sólo Edith recibió el primer sistema de dirección por cable de Porsche. También hay mucho material para ahorrar peso en Edith que no se encuentra en Doris.
Porsche quería mantener el tren motriz lo más nuevo posible de fábrica, lo que significa que ambos usan el motor de seis cilindros y doble turbocompresor de 3.0 litros del Carrera 4S, que genera los mismos 443 caballos de fuerza y 390 libras-pie de torque que el auto estándar. Ambos coches utilizan la transmisión manual de siete velocidades opcional del 4S, que tampoco ha cambiado. Los únicos cambios reales ocurren en el nivel de entrega de potencia después de la transmisión. En lugar de funcionar automáticamente, la distribución de potencia entre la rueda delantera y las ruedas se controla manualmente mediante interruptores en el tablero, y el conductor puede elegir entre tracción trasera o tracción total. El diferencial de deslizamiento limitado trasero se encuentra típicamente en un Carrera 4S equipado con PDK, mientras que el diferencial de deslizamiento limitado delantero está hecho a medida.
Los enormes neumáticos todoterreno de 34 pulgadas dominan la estética de ambos coches. Se asientan sobre ruedas de 16 pulgadas y ayudan a aumentar la distancia al suelo a 13,7 pulgadas, más que una Ford F-150 Raptor o una Ram 1500 TRX. Un conjunto de ejes de pórtico integrados en cada buje también ayuda con la altura. La transmisión, suministrada por la empresa todoterreno alemana Tibus, utiliza una relación de transmisión de 1:3,6, convirtiendo efectivamente la primera y segunda marcha en marchas lentas. Según Porsche, la velocidad máxima en séptima marcha es de unos 100 kilómetros por hora. Por lo tanto, se podría decir que este es el Porsche 911 de producción más lento jamás construido.
Obviamente, la velocidad no es el punto. Este 911 fue diseñado con un objetivo en mente: escalar la ladera de una montaña cubierta de rocas mientras luchas contra el fino aire de la montaña. Si bien una excursión rápida de 15 minutos en un circuito todoterreno moderado en Malibú no fue exactamente representativo de la cresta occidental de Ojos del Salado, fue suficiente para mostrar cómo un rastreador de rocas diseñado por Porsche de fábrica puede funcionar bien fuera del confort habitual. zona del 911.
Aparte de su posición inusualmente alta en relación con el suelo, las cabinas del Altitude 911 son un lugar familiar. La posición del asiento es perfecta, el volante, los pedales y la palanca de cambios están en los lugares esperados. Doris, el prototipo, aún conserva la mayor parte de su salpicadero, incluida la pantalla táctil central. Incluso hay una radio que funciona con al menos un altavoz que funciona en la cabina. Edith está construida un poco más específicamente, con interruptores estilo automovilismo en lugar de la pantalla, un cubo de carreras real y radiadores justo detrás de tu cabeza, completo con ventiladores eléctricos que lanzan un gemido agudo directamente a tus oídos.
Este 911 fue diseñado con un objetivo en mente: escalar la ladera de una montaña cubierta de rocas mientras luchas contra el fino aire de la montaña.
Gracias a la relación del eje pórtico, es posible arrancar sin problemas en ambos vehículos. Puede poner la primera marcha a lo que se sienten como 2 millas por hora, mientras que la velocidad máxima es de alrededor de 10 millas por hora. En segunda marcha la velocidad aumenta a 20 millas por hora. Sólo en tercera y cuarta te sientes como si estuvieras conduciendo un coche normal. Es una sensación desconcertante, especialmente si nunca antes has conducido un coche con tales relaciones de transmisión.
Aún más chocante es la suspensión. Es una desviación extrema de la configuración estándar del 911 y requirió modificaciones extensas en la carrocería para adaptarla. Llamado Warp Connector, evita la idea de suspensión independiente en favor de una configuración completamente conectada. Hay dos resortes y amortiguadores principales, un juego por eje, ubicados internamente y conectando las ruedas de izquierda a derecha. Luego hay una varilla montada longitudinalmente, el “conector” en el conector Warp, que permite que la parte delantera y trasera se apliquen fuerza entre sí.
Este sistema debía utilizarse por primera vez en el coche de carreras 919 de Le Mans en 2014, pero quedó en suspenso. Diseñado específicamente para superar rocas grandes en superficies sueltas, hace un trabajo fantástico al hacer que el 911 parezca más un auténtico rastreador de rocas que un coche deportivo. Reacciona rápidamente a las imperfecciones con movimientos rápidos y consigue mantener el cuerpo estable incluso en superficies irregulares o muy irregulares. Pero tampoco parece un coche de carretera, con muchas microreacciones y una gran sensación de urgencia a cualquier velocidad.
Eso no quiere decir que estos Porsche no parezcan 911. Doris en particular te recuerda que todavía estás al volante de un 992. La cremallera de dirección de este automóvil no ha cambiado en absoluto desde la fábrica, y aunque más de un pie de rueda y neumático entre usted y el suelo ciertamente amortigua la retroalimentación, los fundamentos de lo que hace que la dirección Porsche moderna sea tan excelente todavía están ahí. Es el mismo sentimiento, apagado y sutil.
El coche récord y su sistema de dirección por cable, por el contrario, son completamente extraños. No porque se sienta diferente, sino porque no se siente nada en absoluto. Aquí hay menos sensación que en algunas configuraciones de carreras de simulación que he usado. Pero en este caso eso no es una desventaja. Los ingenieros querían ajustar específicamente la sensación lejos del volante para que Dumas pudiera mantener el auto recto mientras las ruedas golpeaban rocas de diferentes tamaños. En particular, querían eliminar al máximo el “contragolpe” que se produce cuando una de las ruedas delanteras golpea una piedra. Lo último que te puede pasar es que se te escape el volante de las manos mientras intentas escalar una montaña a cientos de kilómetros del hospital más cercano.
El sistema, llamado SpaceDrive, funciona bien para apuntar las ruedas hacia donde quieres que vaya el auto, pero no esperes nada en cuanto a retroalimentación. En algunos de los tramos más difíciles se comportó exactamente como se anunciaba y se mantuvo estable en la cabina sin requerir muchas correcciones. Los ingenieros nos dijeron que la retroalimentación se podía ajustar según fuera necesario, pero no nos dieron la oportunidad de probar los diferentes niveles.
Incluso más que la dirección, la disposición del motor trasero siempre te recordará que sigue siendo un 911. Resultó excepcionalmente difícil perder la tracción en cualquier parte de la pista a menos que realmente hicieras el esfuerzo para hacerlo, gracias a todo ese peso en la parte trasera. Debido a la distribución del peso del vehículo, todo el recorrido se podía recorrer con tracción trasera. Nunca sentí que este Porsche no perteneciera, un testimonio de la versatilidad del 911.
El peso entre ambos coches es algo que se nota cada vez más a medida que aumentan los ángulos de aproximación y descenso. Doris, el prototipo, tiene un peso en vacío de 4,651 libras, 1,249 libras más que un 4S estándar. Además de los paneles anchos de la carrocería, los neumáticos gruesos y los ejes pórtico, elementos como una jaula antivuelco completa y una protección de acero en los bajos contribuyen significativamente al peso adicional.
Para intentar batir el récord, el coche se sometió a una enorme dieta. Edith recibió paneles de carrocería ancha de fibra de carbono, puertas de carbono adoptadas del auto de carreras 911 GT3 R, un parabrisas de plexiglás, ventanas laterales de plexiglás, una jaula antivuelco más liviana, un capó de carbono, un tablero de instrumentos de carbono y protección de bajos de Kevlar, lo que resultó en un ahorro de peso total. de 793 libras. Esta es la diferencia más grande y obvia entre los dos autos y se nota más en las secciones de bajada empinadas, donde hay que confiar en la primera marcha extremadamente baja para evitar caer cuesta abajo.
Nunca sentí que este Porsche no perteneciera, un testimonio de la versatilidad del 911.
Con Doris tienes que usar un poco los frenos para arrastrarte lentamente hacia abajo. Pero para Edith el freno motor es suficiente. Es la misma historia cuando subes a la cima. Ambos coches dependen de la arquitectura del motor trasero para evitar que las ruedas traseras patinen, pero con Edith todo es más ligero y sencillo. Ambos autos no tuvieron problemas en esta pista de pruebas, pero cuando estás a más de 22,000 pies sobre el nivel del mar, este motor solo produce entre 100 y 200 caballos de fuerza, por lo que cada libra ahorrada cuenta enormemente.
Mientras lees esto, tanto Doris como Edith regresan a la sede de Porsche para ocupar sus merecidos lugares en el museo de la empresa, donde probablemente permanecerán durante las próximas décadas. Aún cubiertos de la tierra chilena que trajeron consigo de sus aventuras en el cielo, los autos contarán la historia de cómo los fabricantes de automóviles y las personas detrás de ellos pueden continuar creando nuevos legados que podamos recordar en 2023.