Symonds dijo que la tecnología de la industria aeroespacial ayudó a Mercedes a empaquetar un sistema de enfriamiento ultraeficiente, que a su vez hizo posible crear el diseño angosto del pontón presentado el primer día de la prueba de Bahréin.
Symonds, quien fue el principal artífice de las regulaciones de 2022, admitió que no esperaba una interpretación tan dramática de las reglas.
“Es un enfoque muy novedoso”, dijo en una entrevista con Ted Kravitz de F1 TV.
“Me gusta ver interpretaciones novedosas. Tengo que decir que no me esperaba eso. Y todavía estoy muy impresionado con la forma en que dejan pasar el aire para enfriar el auto, pero obviamente lo están”.
“Y creo que habrá hecho que sus rivales vuelvan al libro de reglas con su lápiz rojo y vean lo que hicieron”.
Symonds admitió que cuando su equipo de ingenieros escribió las reglas y creó un modelo de tamaño completo del automóvil 2022, anticiparon la necesidad de entradas de radiador más grandes.
“Creo que fue un poco más radical de lo que pensamos que sería”, dijo.
“Por supuesto, cuando estábamos desarrollando la aerodinámica de estas regulaciones, analizamos muchas cosas, no solo la generación de carga aerodinámica, sino también la refrigeración de los frenos, la calefacción de los neumáticos y la refrigeración del motor.
“Y usamos una entrada más grande que esta [on the W13] para que se enfríe. Creo que tienen algunos pequeños trucos en los Mercedes que les ayudan en ese sentido.
“Por ejemplo, el intercooler es una pieza de equipo muy, muy ordenada, es un intercooler de agua a aire, que Mercedes, por supuesto, ha tenido durante un tiempo, pero creo que es un poco diferente.
“Y es por eso que realmente pueden envolver este auto un poco más que la mayoría”.
George Russel, Mercedes W13
Foto por: Steven Tee / Imágenes de deportes de motor
Ampliando lo que Mercedes había hecho, agregó: “El intercooler del que estaba hablando proviene, creo, de Reaction Engines en Oxfordshire, los muchachos que fabrican este tipo de motor cohete que respira aire, y el tipo de spin-off que fue esta tecnología de intercambiador de calor realmente extremadamente eficiente.
“Y creo que esa es una de las razones por las que pudieron producir el auto de la forma en que lo hicieron”.
Symonds enfatizó que todos los equipos han refinado su empaque para hacer que los pontones sean lo más pequeños posible.
“Creo que una de las tendencias que estamos viendo y no es específica de estas nuevas regulaciones, pero lo que estamos viendo es que es muy, muy difícil dejar de lado todo.
“La gente piensa que lo que hay en los pontones son seguramente solo los radiadores, los intercambiadores de calor.
“Pero, por supuesto, hay mucho más, hay muchos componentes electrónicos allí. Creo que algunas personas están trasladando esos componentes electrónicos a esta área de la quilla”.
Aparte de los pontones y el concepto de enfriamiento, Symonds dijo que no notó nada más sobre el W13.
“Creo que el resto parece razonablemente convencional, si es que existe tal cosa como convencional. El tratamiento del alerón delantero es exactamente lo que esperábamos.
“Alerón trasero, sí, nuevamente un pequeño cambio de inclinación, que mucha gente ha adoptado para ese camino muy, muy claro hacia el alerón trasero inferior, el tipo de ala de viga en la parte trasera, que mucha gente está tratando de hacer ahora.”