El nuevo M5 es más pesado que un Chevy Tahoe. ¿Qué está haciendo BMW?

Es instructivo seguir este repentino aumento de peso en comparación con cualquier otro M5. En el gráfico siguiente se puede ver que la tendencia ha sido relativamente lenta. El E39 M5, por ejemplo, pesaba sólo 110 libras más que el E34. La última generación anterior al nuevo M5, el F90, en realidad perdió 17 libras en comparación con el antiguo F10.

Eso hace que la repentina adición de media tonelada sea aún más discordante.

Frente a la competencia estadounidense, la situación ha cambiado. Los vehículos que fueron ridiculizados por ser más pesados ​​y lentos que el M5 ahora son pesos welter en comparación. El Dodge Charger Hellcat saliente pesaba 4,570 libras, 820 libras menos. El último CT5-V Blackwing, el competidor americano directo del M5, es increíblemente ligero, 1.267 libras. El M5 ni siquiera es un coche mucho más grande. La distancia entre ejes del CT5 es sólo cinco centímetros menor que la del Serie 5.

Es vergonzoso que incluso el nuevo i5 totalmente eléctrico esté por delante. El i5 M60, un BEV de doble motor con más de 80,0 kilovatios-hora de capacidad de batería, es 143 libras más ligero.

Podríamos observar las regulaciones europeas sobre emisiones, la estrategia de plataforma compartida de electrificación de BMW y otras influencias para descubrir qué contribuyó exactamente a este enorme aumento de peso. Pero el hecho es que sabemos que desde una perspectiva tecnológica no tiene por qué ser así.

Los híbridos no tienen por qué ser pesados. No necesitas una batería de 18,6 kWh para obtener 190 caballos de fuerza. El Corvette E-Ray utiliza una batería de 1,9 kWh para generar 160 caballos de fuerza (y apenas es más pesado que el último BMW M2). Los híbridos tampoco tienen por qué ser enchufables. El peso adicional de un cargador a bordo no ayuda con el volumen, y recuérdame nuevamente por qué un M5 necesita una autonomía eléctrica de más de 25 millas. Las regulaciones de emisiones europeas pueden ser más estrictas que sus contrapartes estadounidenses, pero el último automóvil en sufrir la presión en la línea de BMW deberían ser los aclamados sedanes de alto rendimiento de la compañía.

Una batería con alta densidad de potencia, no necesariamente alta densidad de energía, es el principio y el fin de un automóvil híbrido liviano de alto rendimiento. Porsche lo demuestra con el nuevo 911 GTS. BMW no siguió este camino. La estrategia de la compañía de integrar un motor en un motor de combustión interna existente definitivamente tiene beneficios en toda la gama, pero el ahorro de peso no es uno de ellos. El M5 tiene un sistema de tracción total convencional con transmisión automática, caja de transferencia, eje de transmisión delantero y más. Simplemente le pusieron un motor eléctrico encima.

No conocemos todas las restricciones técnicas y reglamentarias de BMW. Sin embargo, desde la perspectiva del cliente, estas cosas son casi invisibles. El M5, por muy capaz que sea (y parece ser muy capaz), nunca escapará al hecho de que pesa más que una F-150 de tamaño completo. En comparación con los coches eléctricos más ligeros de hoy en día, con una potencia de cuatro dígitos, uno se pregunta durante cuánto tiempo los coches M de BMW tendrán un motor de combustión interna.

¿Recuerdas cuando marcas como Audi, Cadillac, Jaguar y Mercedes-Benz buscaban competir con las Series 3 y 5, especialmente con el M3 y el M5? Ninguno de ellos realmente lo logró. Sus respectivos competidores casi siempre estuvieron a la sombra del gigante bávaro.

Resulta que todo lo que tenían que hacer era sentarse y esperar.