El reabastecimiento de combustible de los aviones de combate en pleno vuelo es complejo, pero la nueva tecnología de Airbus podría simplificar el proceso



Un F / A-18 Hornet utiliza un sistema de "sonda y drogue" para repostar en 2016.

Un F / A-18 Hornet utiliza un sistema de "sonda y drogue" para repostar en 2016. (Lance Cpl. Miguel A. Rosales / US Marine Corps /)

Imagine llenar su automóvil con gasolina mientras navega por la carretera. Ah, y el combustible fluye de un camión cisterna que acelera frente a usted. Eso es algo con lo que los pilotos de combate tienen que lidiar cuando repostan en el aire.

La maniobra se conoce como reabastecimiento de combustible aire-aire (AAR), reabastecimiento en vuelo o incluso tanques. Desempeña un papel vital en la ampliación de la gama de aviones de combate, y ahorra a las fuerzas aéreas un tiempo precioso al permitir que sus aviones cubran grandes distancias sin necesidad de aterrizar en países posiblemente hostiles. En la Guerra del Golfo de 1990, por ejemplo, los aviones de combate F-15 volaron 14 horas sin parar desde Virginia a Kuwait, ¡con siete AAR en ruta!

Y recientemente, Airbus anunció que había completado, por primera vez, un paso hacia el reabastecimiento de combustible "automático", más sobre ese avance a continuación.

El ejercicio tiene una historia colorida. los primer reabastecimiento de combustible en el aire ocurrió en 1921 entre dos biplanos. Con una lata de combustible de cinco galones y a una altitud de unos 1,000 pies, Wesley May se abrió camino por el ala derecha de un avión volado por Frank Hawks; Luego se subió al ala izquierda de otro avión y finalmente vertió el combustible en su tanque de gasolina. Aunque fue un truco impresionante, obviamente no representaba una forma práctica de repostar en el aire. Pronto 27 de junio de 1923

, el Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. usó dos biplanos Airco DH-4B para probar un enfoque menos extremo. El avión de reabastecimiento de combustible lanzó una manguera de combustible que hizo el hecho.

Esa idea de manguera se ha quedado con nosotros. Hoy se conoce como el sistema de "sonda y drogue", y fue desarrollado originalmente por Sir Alan Cobham en el Reino Unido en 1950. La manguera ahora tiene una canasta (el drogue, que tiene forma de cuenco) final, y el avión de combate tiene una sonda, que es retráctil, excepto en los cazas Rafale y Mirage de fabricación francesa. Esa sonda se bloquea en el drogue para que el combustible pueda transferirse. Hasta 420 galones de combustible por minuto pueden fluir a dos aviones simultáneamente, ya que las mangueras están en los extremos de las alas del buque tanque. Con este sistema, la responsabilidad recae en el piloto del avión que acepta el combustible; tienen que manipular la nave para que la sonda entre al drogue.

Este es el auge  del sistema de reabastecimiento de combustible. El avión de combate es un F-22. 1 de mayo de 2014.

Este es el auge del sistema de reabastecimiento de combustible. El avión de combate es un F-22. 1 de mayo de 2014. (Teniente Bernie Kale / Guardia Aérea de EE. UU. /)

Boeing inventó otro sistema, el boom volador, en la década de 1940. En lugar de una manguera flexible, implica un tubo telescópico. Por ejemplo, en el Airbus A330 MRTT (que significa Transporte de cisterna de rol múltiple), este brazo, unido a la parte inferior de la cola, tiene 38 pies de largo cuando está retraído y 60 pies de largo cuando está completamente extendido. El brazo tiene dos alas pequeñas y ayudan al operador a controlarlo y colocarlo en el tanque de combustible, un puerto en la parte superior del avión receptor. El método puede transferir hasta 1,200 galones de combustible por minuto. Con este sistema la carga de trabajo recae más en el operador de la pluma.

El primer avión equipado con un boom fue el Boeing B-29 Superfortress, designado nuevamente KB-29P. Esto llevó al desarrollo del primer avión de reacción de producción, el KC-135. En los aviones estadounidenses, una "K" (para "queroseno") indica un avión cisterna, mientras que una "C" (carga) es un avión de transporte. El último KC-135 ingresó a la Fuerza Aérea de EE. UU. En 1965 y hoy casi 500 aún están en servicio. Deben ser reemplazados parcialmente por el Boeing KC-46 Pegasus, excepto que este programa ha aumentado cinco problemas de categoría 1, lo que significa que el avión no puede realizar una o más de sus misiones principales. El último de esos problemas, anunciado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos a fines de marzo, es que el sistema de abastecimiento de combustible tiene fugas.

Tanto el KC-46 como el MRTT de Airbus transportan su combustible en múltiples tanques en la bodega de carga y las alas. Ambos pueden descargar el combustible por medio de una pluma, o por manguera y tubo. El KC-46 lleva un total de 212,000 libras de combustible y el MRTT tiene 250,000. (Obviamente, ellos mismos necesitan combustible, así que no pueden descargar toda esa cantidad). Airbus dice que un MRTT merodeando durante cuatro horas a 1.150 millas desde el despegue puede descargar 110,000 libras de combustible. Esto significa que, en teoría, podría repostar alrededor de 15 aviones monomotores, como un F-16, que contiene alrededor de 7,000 libras.

Al reabastecer de combustible reactores rápidos (los helicópteros y los aviones de hélice también se pueden reabastecer en el aire), tanto el tanquero como el receptor volarían a una velocidad de entre 288-345 mph y a una altitud de entre 20,000 y 30,000 pies. El clima también juega un papel, y los pilotos pueden elegir una altitud diferente para evitar turbulencias o poca visibilidad.

El reabastecimiento de combustible se planifica horas antes del despegue y los pilotos saben dónde estará merodeando el petrolero. "El momento de la cita para los luchadores y los petroleros es bien conocido de antemano y, si no ocurre nada importante, se realizarán en ese momento y lugar independientemente de la cantidad exacta (de combustible) que quede en los tanques", Ivan Garcia Ferreiros, Producto A330 MRTT Gerente de marketing, dice por correo electrónico.

La cita se fija no por el tiempo o la distancia de vuelo, sino por el combustible mínimo, conocido como combustible de "bingo", necesario para llegar al aeropuerto más cercano. El AAR siempre se lleva a cabo antes de llegar al combustible de bingo, dando tiempo para acercarse al buque tanque y realizar las maniobras de contacto. En una emergencia, un piloto puede solicitar un reabastecimiento de combustible no programado.

Aunque los pilotos y los operadores de la pluma se someten a una rigurosa capacitación en reabastecimiento de combustible, sin embargo, sigue siendo estresante. Con ese fin, tanto Airbus como Boeing han trabajado en la automatización de la operación de la pluma. Peter Thomas, profesor titular de Ingeniería Aeroespacial de la Universidad de Hertfordshire en Inglaterra, y especialista en reabastecimiento de aire a aire de vehículos aéreos no tripulados, dice que "si desea automatizar el sistema, debe superar lo que un humano puede hacer, que está usando sus ojos para medir dónde debe ir el boom y acoplarse con el receptor ".

El sistema de reabastecimiento de combustible automático.

El sistema de reabastecimiento de combustible automático. (Airbus /)

Esto es lo que Airbus ha logrado, anunciando a mediados de abril, a principios de este año, había completado con éxito la primera operación de reabastecimiento de combustible aire-aire completamente automática del mundo con 120 contactos de combustible seco con un avión de combate F-16 de la Fuerza Aérea portuguesa que no necesitaba modificaciones para usar el sistema. (Un contacto seco significa que en realidad no transfieren combustible).

La tecnología permite que el operador de la pluma simplemente active el sistema y luego supervise mientras la computadora toma el control de la pluma, manteniendo el ángulo y la distancia correctos para volarla a centímetros del avión receptor. Luego, el telescopio de la pluma se extiende hacia el receptor, se transfiere el combustible, luego se desconecta automáticamente y se retira la pluma.

Es fácil preguntarse qué pasaría si hubiera un problema durante un reabastecimiento de combustible en vuelo, ya sea automatizado o no. Pero, sorprendentemente, las cosas no suelen salir mal, y ha habido muy pocos accidentes graves.

los Incidente de Palomares En España, un B-52 y un KC-135 es probablemente el más dramático. En 1966, un B-52 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Que transportaba cuatro bombas de hidrógeno desarmadas chocó contra su camión cisterna a 31,000 pies. Ambos aviones se perdieron y siete personas murieron en el accidente. Se recuperó una bomba desde una profundidad de 2.900 pies en el Mediterráneo; los otros tres aterrizaron cerca de Palomares, España, dos de ellos detonaron y esparcieron plutonio alrededor del área.

En una tragedia más reciente de 2018, un Marine F / A-18 Hornet chocó con su camión cisterna cerca de japón Seis personas perecieron.

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