¿Puedes golpear algo más fuerte que una mula alquilada? Por supuesto que puede. Se llama coche de alquiler. Pero detrás del mostrador de Hertz se encuentra una clase de chivos expiatorios: los coches de una escuela de carreras. Se trata de una manada de carros abandonados condenados por las hondas y las flechas de mil monstruosos cambios descendentes.
Debemos arrodillarnos ante el altar de su santo sufrimiento.
Bienvenido a Kinardi Line, la voz del escritor automotriz más curioso del mundo libre. Hogar de puntos de vista cuestionables, revelaciones silenciosas y adoración de mierda.
Estos autos estaban en mi mente el fin de semana pasado cuando asistí a un curso de dos días para obt ener licencias de carreras en Pacific Raceways. La entropía estaba opacando mi talento al volante, lo que significaba que ya era hora de actualizar mi tarjeta SCCA e inscribirme en Conference, el club local de carreras de la PNW.
El curso de obtención de licencias estuvo a cargo de la gente de Proformance Racing School. Se nota que el lugar tiene sus prioridades, porque en la muñeca del fundador de la escuela hay un Rolex Daytona por el que no pagó ni un centavo.
El curso de rendimiento en sí fue fantástico y fue diseñado para llevar a los participantes directamente a la parrilla de salida de las carreras de clubes. Pero durante todo el fin de semana no pude quitarme de la cabeza los coches del colegio.
El Scion FR-S causó gran revuelo. Al parecer, por fin Toyota había construido un coche nuevo para nosotros. Era tracción trasera. Dos puertas. Compacto. El material de marketing de Toyota (de soltera Scion) predijo un MSRP razonable y una inclinación por hacer las cosas de lado. Ese era el Sport Compact reducido.
Toyota cumplió muchas de sus promesas, pero aun así el coche llegó con un dejo de decepción. Gracias a la asociación con Subaru, el Scion FR-S y su hermano BRZ salieron de fábrica con motores bóxer de cuatro cilindros, lo que posiblemente hizo que los 86 hermanos fueran menos deseables que si Toyota hubiera instalado su propio motor en línea.
Las preocupaciones sobre confiabilidad y mantenimiento que conlleva poseer un Subaru amortiguaron un poco el impulso del FR-S, al igual que los números; Con sólo 200 caballos en la parte superior y sólo 151 libras-pie en la parte inferior, este no era un vehículo de carreras con especificaciones.
De hecho, incluso en retrospectiva, el motor del FR-S carece de carisma.
El cuatro timón de 2,0 litros chirría como un trombón flatulento al ralentí. En ninguna parte del tacómetro describirías el sonido del escape original como atractivo o incluso agradable, pero especialmente en la línea roja de 7.500 rpm, donde la potencia está viva.
Me dijeron Motor1 El experto local de BRZ dice que el escape correcto despierta toda la experiencia, pero el “escape correcto” no vino de fábrica, y el golpeteo de Subaru siempre me recordó a los desagradables tipos de ala plana que ofrecen a tu amiga Molly en los festivales de música.
La caja de cambios también es un poco engorrosa. En la segunda curva de Pacific Raceway, un enorme volante a la izquierda de cuarta velocidad que seguía la zona de frenado más grande de la pista, cambiar de 5ª a 4ª a menudo resultaba incómodo. Incluso después de dos días completos de acostumbrarme a los Scions alquilados, descubrí que la palanca de cambios se atascaba con bastante frecuencia al bajar a 4ta velocidad. No es un Honda de seis velocidades.
Pero estas críticas al ruido chirriante del motor y a la caja de cambios algo torpe palidecen en comparación con el brillo; El FR-S demuestra ser uno de los mejores chasis para conductores de todos los tiempos.
Un instructor dijo que el FR-S de la escuela tenía una barra estabilizadora trasera ligeramente más gruesa y un juego diferente de pastillas de freno. Aparte de eso, además de algunos equipos de seguridad, están hechos de material óseo. Incluso después de 17.000 millas más allá de lo razonable, el auto de mi escuela se sentía tenso como la cuerda de un arco.
Aún mejor: en la unidad empapada de lluvia que pavimenta cada rincón del Pacific Raceway, el FR-S revela una neutralidad de conducción de la que sólo hablamos en susurros reverentes. El Lotus Elan, el E30 M3, el Cayman GT4. Con solo un toque de la barra trasera, este auto se adapta como masilla a tus manos.
Los sistemas de control de tracción y gestión de estabilidad del FR-S podrían apretar rápidamente el freno trasero en condiciones húmedas, frenar el sobreviraje al despegar o al encender, o ayudar al automóvil a girar hacia un vértice cuando empuja la rueda delantera. A primera vista, el sistema resulta abrumador, incluso frustrante.
Pero estos protectores de seguridad pueden convertirse en fantásticos instructores si simplemente estás dispuesto a dejarlos puestos. Conduzca hasta el límite del control de tracción bajo una lluvia torrencial y encontrará armonía al límite de los límites de los neumáticos. El exceso de velocidad y los frenos muerden con fuerza. Hágalo bien y será recompensado con una guiñada perfecta a través de las largas barredoras del Pacific.
La dirección del FR-S facilita encontrar este equilibrio. Hay mucha información saliendo de los neumáticos, y cuando tienes un asiento de carrera debajo de tus caderas, los neumáticos traseros envían actualizaciones como un cable a tu cerebro.
Más de un participante en el curso, que conduce Porsche GT de alto rendimiento en la pista, se maravilló de lo comunicativo que resultaba el FR-S en comparación. Los neumáticos delgados y la suspensión original del Scion ayudan, los resortes y la geometría garantizan que la carrocería gire lo suficiente como para decirle a su cerebro de lagarto exactamente cómo se transfiere el peso entre las cuatro esquinas del FR-S.
Esta transferencia de peso lenta y progresiva también es útil para reforzar las lecciones de frenado en senderos. Después de un fin de semana con el FR-S, nunca he tenido más confianza en mi capacidad para sostener el peso en la parte delantera de un auto y usar el agarre en el exterior para llegar a un ápice.
La asociación entre Toyota y Subaru produjo en realidad un vehículo para los verdaderos creyentes. Más importante aún, en mi opinión, los 86 hermanos fomentaron nuevos seguidores y ofrecieron a una nueva generación de entusiastas el tipo de deporte compacto que sus padres amaron durante generaciones; Con un precio base de 26.000 dólares, casi cualquier persona con un salario podría financiar un FR-S en 2013. Lo mismo ocurre con el coche una década después.
Por supuesto, podrías encontrar un BMW E36 en Craigslist que te enseñaría las mismas lecciones sobre equilibrio y paciencia, pero un estudiante que estrelló el morro de su FR-S contra una barrera justo después de la curva a derechas de 120 mph de Pacific regresó con solo espalda con dolor de cuello. Gracias a las modernas zonas de deformación y al dispositivo HANS.
Momentos como este te hacen pensar en los estándares de seguridad modernos, y cada año los veteranos de las pistas de carreras se vuelven un poco más grises detrás de las orejas.
Nuestros coches de alto rendimiento son cada año más rápidos, más pesados y más aburridos. Como tal, el FR-S es un automóvil destacado para quienes valoran la comunicación y la conexión por encima de todo; un clásico moderno.