En una reunión de dos días para los proveedores de Honda en marzo, el presidente ejecutivo Takahiro Hachigo hizo sonar la alarma.
En el Hotel Higashinihon en Utsunomiya, Hachigo les dijo que el fabricante de automóviles japonés estaba enfrentando una crisis después de una serie de retiros costosos y otros errores de calidad y que necesitaba trazar un nuevo rumbo, según dos personas que asistieron a la reunión.
Desde entonces, Hachigo ha estado trabajando silenciosamente en reformas para centralizar la toma de decisiones al incorporar la división de investigación y desarrollo (I + D) independiente de Honda y recortar algunos roles de alta gerencia, según tres expertos de Honda.
Se espera que se anuncie a principios del próximo año, las reformas tienen el objetivo de simplificar la forma en que Honda diseña autos y utilizar sus recursos de ingeniería para un uso más efectivo en un momento en que necesita desarrollar autos para una era eléctrica, dijeron las fuentes.
"Hace décadas, la localización … era la palabra de moda y la independencia de nuestro centro tecnológico era un factor clave para la innovación", dijo un ex ejecutivo de Honda que ahora es el jefe de uno de sus proveedores. "Esos días han terminado".
Las fuentes dijeron que Hachigo estaba listo para integrar Honda R&D Co Ltd en Honda Motor Co Ltd, por lo que sus técnicos trabajan más estrechamente con departamentos clave como compras, fabricación, control de calidad y ventas y marketing.
"Honda cree que fortalecer el negocio automotriz y reformarlo en preparación para la llegada de las tecnologías de movilidad de próxima generación son nuestras tareas de administración más críticas. Esta es una prioridad", dijo una portavoz de Honda en respuesta a preguntas sobre los planes.
En la década de 1980 y gran parte de la década de 1990, el nombre de Honda aterrorizó los corazones de los ejecutivos de los tres grandes fabricantes de automóviles de EE. UU. En Detroit porque simplemente no podían igualar sus autos de bajo costo, eficientes y bien construidos.
Pero después de una serie de retiros desde 2014 por problemas con componentes como bolsas de aire, puertas correderas y motores, el estado de Honda como punto de referencia de calidad y eficiencia se ha visto seriamente dañado, y la crisis de calidad está afectando las ganancias.
Según cinco expertos de Honda, los errores de calidad han ayudado a reducir el margen operativo en su negocio automotriz global al 2% -3%, lo que le da menos margen de maniobra al igual que los rivales más grandes están creando alianzas y mejorando sus operaciones para fortalecerse.
Eso está en marcado contraste con el negocio de motocicletas de Honda, que ya ha incorporado su división de I + D internamente y tiene un marg en del 13,9%.
En el estudio de J.D.Power sobre la confiabilidad del vehículo en los Estados Unidos, uno de los dos principales mercados automotrices de Honda junto con China, la marca japonesa cayó al puesto 18 este año desde el 5to en 2015 y el 4to en 2002, su clasificación más alta.
"Estos movimientos que estamos haciendo hoy decidirán nuestro destino final: si vamos a estar en el negocio como un jugador independiente dentro de 10 a 15 años", dijo una fuente de Honda a Reuters.
'COMPLEJIDAD LOCA'
Un ingeniero senior en un centro técnico al norte de Tokio en Utsunomiya, donde Honda realiza gran parte de su desarrollo, dijo que la raíz del problema era la "loca complejidad" de su gama de vehículos y todos los procesos de ingeniería asociados.
"La calidad está actuando", dijo el ingeniero. "Honda ha creado demasiados modelos regionales, además de una variedad de tipos, opciones y derivados para sus modelos globales".
"Todo lo que está comiendo nuestras ganancias".
En los Estados Unidos, por ejemplo, el sedán Accord 2020 de Honda viene en 13 versiones, incluidos tres híbridos. El rival de GM, Malibu, tiene cinco, aunque no tiene modelos híbridos.
En la reunión de dos días en Utsunomiya, Hachigo y sus gerentes de compras le dijeron a los proveedores que ayudaran a Honda a reducir su gama de autos y reducir los tipos y opciones de modelos.
Pidieron a los proveedores que usen piezas más comunes, desde motores y transmisiones hasta manijas de puertas, espejos retrovisores e incluso perillas e interruptores, según dos personas que asistieron a la reunión y las diapositivas que Honda usó en las presentaciones.
Los problemas de Honda surgen en gran medida de una expansión agresiva antes de que Hachigo se hiciera cargo en 2015. Además de los llamados modelos globales como el Civic, Accord y el vehículo deportivo utilitario (SUV) CR-V, Honda desarrolló una serie de modelos regionales que ahora representan el 40% de sus ventas mundiales de automóviles.
Incluyen el sedán Crider en China, el Brio y el Mobilio en el sudeste asiático, el WR-V en América Latina, que ahora también se vende en la India, el SUV piloto en los Estados Unidos y la serie N de micro-minis en Japón.
Sus modelos globales, que representan el 60% de las ventas, vienen con una variedad de opciones de equipamiento y ajustes de vehículos que Hachigo, un ingeniero capacitado que ha trabajado en Honda desde 1982, ha llamado derivados de productos innecesarios.
La explosión en el número de modelos regionales tuvo una consecuencia no deseada: la ingeniería se volvió más compleja y la elevada carga de trabajo provocó lapsos en la calidad y costosos retiros, dijeron dos fuentes de la compañía.
A pesar de que el impacto de la crisis de las bolsas de aire de Takata había disminuido en gran medida para 2017, Honda aún reservó 520 mil millones de yenes (3.7 mil millones de libras) en los 12 meses hasta marzo de 2017 para garantías de productos y más de 450 mil millones en cada uno de los últimos dos años.
En los cuatro años anteriores a la debacle de Takata, las disposiciones de garantía oscilaron entre 171 mil millones y 274 mil millones de yenes, antes de aumentar a 727 mil millones en el año que finaliza en marzo de 2016.
En 2018, por ejemplo, Honda retiró aproximadamente 600,000 autos en China porque el lodo se acumulaba en los motores de seis modelos cuando se manejaba en clima frío, mientras las puertas corredizas de sus minivans Odyssey de EE. UU. Comenzaron a abrirse mientras los vehículos se movían.
'VOLVER A LA MADRE'
Hachigo señaló algunos de los problemas en una conferencia de prensa en mayo, diciendo que quería eliminar dos tercios de los productos derivados en modelos globales para 2025 y dejar a Honda de su tendencia a exagerar creando colores, tipos de modelos y opciones específicas para diferentes regiones. .
Dijo que su objetivo era reducir la carga de trabajo de los ingenieros en aproximadamente un tercio para liberar tiempo y recursos para las divisiones técnicas de Honda para investigar tecnologías para los automóviles del futuro.
Lo que Hachigo y los altos funcionarios de Honda no han discutido públicamente son las reformas estructurales planificadas para ayudar a impulsar su calidad y eficiencia, y el objetivo principal es su división de I + D, dijeron tres fuentes de la compañía.
Además de los problemas de calidad y la carga de trabajo de ingeniería vinculados a la proliferación de modelos regionales, el advenimiento de las nuevas tecnologías requiere que la división técnica de grandes gastos de Honda actúe de manera menos independiente, dijeron dos fuentes.
"En muchos sentidos, las compañías tecnológicas de Honda se comportan de manera muy parecida a los laboratorios universitarios, y eso estuvo bien en años pasados", dijo el ex ejecutivo y proveedor de Honda.
Al poner a los encargados de tomar decisiones en la sede de Honda en Tokio, la esperanza es que la división de I + D desplegará capital y recursos humanos de manera más económica.
Se espera que las unidades de I + D e ingeniería de Honda gasten 860 mil millones de yenes este año financiero, o el 5.5% de los ingresos esperados. Se espera que Toyota, cuyos ingresos sean el doble, gaste 1.1 billones de yenes, o el 3.7% de sus ingresos globales, en tecnología.
Dos fuentes de la compañía dijeron que Hachigo planea eliminar los roles de alta gerencia en Honda R&D y probablemente convertirá a algunos en gerentes de división dentro de Honda Motor.
Una fuente dijo que el objetivo era: "centralizar el poder fragmentado y localizado de toma de decisiones de la compañía en la nave nodriza de Tokio".
Según el ingeniero, Honda también ha introducido un objetivo de calidad interna para reducir los retiros mundiales en dos tercios en los próximos años desde un nivel de crisis de 6 millones en 2017.
Estaba claro en el powwow de los proveedores de dos días que Hachigo significaba negocios.
Sin nombrar nombres, los ejecutivos de Honda discutieron proyectos ejemplares de desarrollo de productos, y otros malos, para que se pudieran aprender lecciones. Era bastante obvio dentro de la pequeña comunidad de proveedores de Honda que estaban siendo seleccionados y no estaban contentos, dijo un proveedor en la reunión.
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Tanto es así que algunos se saltaron el golf el día dos.
(Esta historia no ha sido editada por el personal de NDTV y se genera automáticamente a partir de un feed sindicado).
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