El primero de sus éxitos llegó hace 35 años cuando Alain Prost triunfó en el Gran Premio de Brasil. Aquí echamos un vistazo bajo la piel a los secretos técnicos que ayudan a convertirlo en un icono de la F1.
Cuando miramos los libros de historia de la Fórmula 1, podemos ver momentos fugaces en los que las estrellas se alinean y, de repente, un equipo tiene todos los ingredientes necesarios para la receta del éxito: una pareja de pilotos increíblemente talentosa, el personal de diseño ideal y la estructura de gestión, un motor sin igual y un chasis de motor inmaculado.
En 1988, McLaren lo tenía todo, un cóctel brillante que ayudó a crear uno de los autos más dominantes que jamás haya visto el deporte.
Eso no quiere decir que no estuviera preparado, ya que la llegada de Honda como nuevo socio de motores produjo el MP4/3B, una mula de prueba que albergaba el motor Honda y se utilizó para desarrollar tanto el motor como el automóvil para la temporada de 1988. usado .
Pero solo cuatro meses antes de la primera carrera de la temporada, el MP4/4 no existía. Y no solo como coche: ni siquiera existía como dibujo acabado.
Una agenda extremadamente apretada dio como resultado un enfoque sensato en el que ningún aspecto del automóvil podía tener prioridad sobre el otro, ya que McLaren buscaba crear un todoterreno sólido como una roca.
Steve Nichols, Gordon Murray, Neil Oatley
Foto por: Imágenes de Sutton
El debate continúa fuera de los muros de McLaren sobre quién diseñó el MP4/4, ya que la llegada de Gordon Murray procedente de Brabham tras el cambio de John Barnard a Ferrari había visto a Steve Nichols llenar el vacío de gestión.
Mirando el linaje de autos durante este período, está claro que McLaren, al igual que el resto del campo, ya se había dado cuenta del estilo de línea baja de Murray y también había comenzado a sentar a sus conductores en la cabina.
Y ya sea por la evolución natural de los retadores de McLaren durante este período o por el hecho de que Murray ahora estaba de su lado, era claro ver el subtallo del ADN del BT55 en él.
Pero las nuevas regulaciones que requieren que los pies del conductor estén detrás del eje delantero y una reducción en el tamaño del tanque de combustible significaron que McLaren podría impulsar las cosas aún más para el ’88.
Detalles de cabina y pontones del McLaren MP4-2C 1986
Foto de: Jorge Piola
También se tomó la decisión de alejarse de la tradición de Barnard de un monocasco en forma de V (visto aquí en el MP4/2c de 1986) a favor de los lados verticales que dan como resultado un piso plano. Esto no solo tuvo ventajas aerodinámicas, sino que también mejoró significativamente la rigidez torsional del automóvil.
Junto con esto, McLaren usó su propio autoclave, lo que tuvo un gran costo pero permitió que el equipo llevara la fabricación internamente.
Hercules Aerospace jugó un papel decisivo en el primer monocasco de carbono completo de McLaren, presentado con el MP4/1, pero con este automóvil solo suministró los materiales preimpregnados.
McLaren, con poco tiempo, se opuso a la tendencia con el diseño y la fabricación del monocasco, ya que McLaren continuó usando herramientas masculinas mientras que la mayor parte de la parrilla pasó a usar un molde femenino.
Esto le permitió ajustar rápidamente su carrocería si cometía un error o encontraba margen de maniobra en el desarrollo. También significó que con un enfoque de panel plano podría tener una ventaja de fuerza sobre aquellos que usan un molde negativo, ya que McLaren podría usar tejido de fibra de carbono unidireccional como parte de sus métodos de producción.
La pieza final del rompecabezas monocasco fue la estructura empotrada denominada bañera. Esencialmente, compuso toda el área de la cabina de los mamparos del respaldo de los asientos, el tablero y los paneles laterales. Debe ser de una sola pieza, mejorando aún más la integridad estructural y la rigidez torsional.
La calidad de la bañera mejoró con el tiempo, pero el proceso detrás de su construcción siempre la dejó con un ajuste menos que deseable y un color ligeramente diferente al resto del monocasco.
Ayrton Senna, McLaren MP4-4 Honda
Foto: Rainer W. Schlegelmilch
El MP4/4 no estaba liderado por un factor dominante y no tenía características sobresalientes en lo que respecta a la aerodinámica del automóvil, una rareza si consideramos sus contrapartes modernas.
No obstante, el automóvil presentó tres configuraciones aerodinámicas diferentes a lo largo de la temporada para tener la flexibilidad necesaria para enfrentar los desafíos de una pista específica, que veremos más adelante en la galería.
El equipo de diseño también cambió literalmente el guión en lo que respecta al diseño del pontón, con la salida superior estilo Barnard ahora en el costado del automóvil, como se ve en el MP4/1c a continuación.
Descripción detallada de McLaren MP4-1C 1983
Foto de: Jorge Piola
La llegada de Senna de Lotus también hizo que el equipo cambiara a Honda, que le suministraría el motor turboalimentado de 1,5 litros que había desarrollado y continuaría suministrándolo a Lotus.
Con un rango de 700 hp, el RA168-E era un nuevo diseño que no solo era extremadamente poderoso sino también muy eficiente en combustible e increíblemente confiable incluso para los estándares modernos.
El RA168-E se desarrolló como resultado del deseo de la FIA de dominar los motores turboalimentados y restablecer cierta paridad con sus hermanos de aspiración natural.
La normativa de 1988 limitaba la presión de sobrealimentación a 2,5 bar en lugar de 4 bar, mientras que la cantidad de combustible disponible para ellos se reducía de 195 litros a 150 litros. A los corredores turbo también se les dio un peso mínimo de 40 kg en comparación con los autos “atmos”, a los que también se les permitió llevar 215 litros de combustible.
Para compensar pérdidas potenciales, Honda trabajó con Shell en una mezcla de combustible especial para evitar la detonación prematura y requirió que el combustible fuera precalentado, tal era su contenido de hidrocarburos aromáticos exóticos.
Esta potente combinación ayudó a generar una amplia banda de torque que hizo que el auto fuera mucho más fácil de manejar que el ahora reducido campo turboalimentado y aun así ofreció una ventaja sobre los autos “Atmos”.
Trabajos de mecánica en el McLaren MP4-4 Honda de Alain Prost
Foto: Rainer W. Schlegelmilch
El motor Honda tenía un cigüeñal bajo y estaba emparejado con un embrague pequeño que Tilton desarrolló para Lotus en 1987.
El embrague de carbono Tilton tenía solo 5,5″ de diámetro, y mientras todos los demás luchaban con embragues de 7,25″ de diámetro, el Tilton ofrecía una gestión térmica superior, un acoplamiento más suave, baja inercia y alta capacidad de par que McLaren ayudó a satisfacer las necesidades del motor Honda.
Con un cigüeñal tan bajo y un embrague tan pequeño, el diseño de la transmisión de McLaren requería algo de pensamiento lateral.
Para resolver estos problemas, Gordon Murray se acercó al antiguo colaborador de Brabham, Pete Weismann, para colaborar en el diseño.
Se decidieron por un diseño de tres ejes, lo que les permitiría mantener el motor lo más bajo posible y no afectar negativamente los ángulos del eje de transmisión, un problema que Lotus intentó en comparación al inclinar el motor ligeramente hacia arriba mientras operaba un arreglo que usaba una transmisión de dos ejes. .
En el diseño de la transmisión, al igual que con el motor de Honda, se prestó especial atención al sistema de aceite, los cuales utilizaron sistemas de cárter seco para mejorar el control de la temperatura y la confiabilidad, reducir la resistencia y tolerar las tremendas fuerzas G ejercidas sobre el auto.
McLaren MP4-4 1988 vista general
Foto de: Jorge Piola
El MP4/4 es sin duda una máquina que definió una era y uno de los autos más completos que jamás haya adornado el deporte. Derrotó a todos los que se atrevieron a desafiarlo y proporcionó un final apropiado para la primera incursión del deporte en las máquinas turboalimentadas.