La Ford Ranger Raptor es toda Jekyll, no Hyde

El mercado del automóvil está plagado de suaves eufemismos ideados por los anunciantes. Los automóviles son “soluciones de movilidad personal” y el control de crucero por radar es una “asistencia a la conducción semiautónoma”. Un discurso claro sigue siendo difícil de alcanzar.

Afortunadamente, Ford tiene algo para aquellos de nosotros que estamos cansados ​​de lidiar con las bromas de Madison Avenue. La nueva pastilla Ranger Raptor es tan sutil como un puñetazo en el estómago y lo suficientemente fuerte como para anunciar el apocalipsis.

Breves especificaciones	Ford Ranger 2024
motor	V6 biturbo de 3.0 litros
producción	405 caballos de fuerza / 430 libras-pie
Claridad del piso	10,7 pulgadas
Peso en vacío	5,325 libras
Precio básico	$56,960
Fecha de publicación	Ahora

La Ranger Raptor se ha ofrecido en todo el mundo durante la última media década, pero será nueva para los compradores estadounidenses en 2024. Se rezuma la misma fórmula que sus hermanos mayores (e increíblemente populares), el F-150 y el Bronco Raptor. La receta del Raptor requiere una gran dosis de potencia, una suspensión adaptada a las dunas, las transmisiones automáticas más grandes que caben debajo de los guardabarros y una pizca de testosterona para darle estilo.

La Raptorfication de la Ranger le da a Ford dos superlativos de tamaño mediano: un V6 biturbo de 3.0 litros con 405 caballos de fuerza (la mayor potencia de cualquier camioneta mediana disponible en la actualidad) y una transmisión automática de 10 velocidades (la mayor cantidad de marchas). de cada camioneta de gama media disponible en la actualidad).

Estilísticamente, parece que el Ranger Raptor tiene algo que demostrar a sus hermanos mayores. La palabra “FORD” en la parrilla delantera se extiende prácticamente por todo el ancho de 79,0 pulgadas de la camioneta. Los enormes guardabarros instalados para proteger las 3,5 pulgadas adicionales de ancho de vía del Raptor son tan jugosos que podrían hacer sonrojar a Barry Bonds.

Debajo de esa masa se encuentra un conjunto de BFGoodrich K03 A/T de 33 pulgadas envueltos alrededor de ruedas (opcionales) con capacidad de bloqueo de talón y sentados fuera de la suspensión Fox con amortiguadores de derivación internos ajustables electrónicamente y depósitos de fluido externos. La Bronco y la F-150 Raptor no intimidarán a su hermano pequeño en el corto plazo.

Ventajas: potente suspensión Fox, agresión absurda, camioneta de gama media más potente

Si crees que el exterior parece agresivo, aún no has visto nada. Cada superficie de la cabina está resaltada en un llamativo “Código Naranja”, incluidos los asientos delanteros fuertemente reforzados. Una pantalla táctil vertical de 12,0 pulgadas se encuentra en el centro del tablero acolchado de microgamuza. El conductor recibe un grupo de instrumentos digitales de 12,4 pulgadas. El volante y la consola central están cubiertos con botones que hacen que el manejo de la Ranger sea más difícil, incluido un botón dedicado para el “Modo Raptor”.

En general, el interior es francamente repugnante. La pantalla táctil central ejecuta el sistema de información y entretenimiento Sync 4 de Ford, que es rápido y fácil de navegar, pero en el uso real no hay lugar para poner la mano, ni en la pantalla ni en el costado del tablero. Acceder a funciones en la parte inferior de la pantalla, como los asientos con calefacción, distrae mucho mientras se conduce. El tablero de microgamuza y el acolchado del umbral superior de la puerta están fuera de lugar: las superficies suaves al tacto que no se limpian fácilmente no tienen sentido en una Baja Runner y parecen pegadas al maletero.

La moldura Code Orange, que no se ve por ninguna parte en el exterior, distrae y llama la atención sobre lo pegajoso que se ve el tablero. Prefiero el aspecto de la nueva y robusta Tacoma o el interior elegantemente minimalista de la Colorado, los cuales son más prácticos además.

Si pasas los respiraderos naranjas y entras en el camino, la agresión del Raptor está justificada. A altas velocidades, con el control de tracción desactivado y con un uso hábil del acelerador, expulsar la rueda trasera (y un camión lleno de piedras) fue muy fácil. La suspensión en modo Baja amortigua el movimiento de la carrocería lo suficiente como para absorber desniveles y baches sin permitir un balanceo o flotación excesivos. La dirección es pesada en el modo Baja, pero es precisa y fácil de ajustar en medio del deslizamiento, lo que me dio confianza en el momento en que saqué la parte trasera del Raptor.

Si bien no se siente mucho más rápido que la competencia en línea recta, las paletas de cambio del Raptor brindan cambios potentes e instantáneos. El par instantáneo proporcionado a través del sistema anti-lag de los turbocompresores hace que deslizarse sobre la tierra sea un placer absoluto. Cuando los silenciadores de escape están abiertos, el V-6 suena prácticamente recto. No es una nota de escape especialmente agradable, pero compensa la falta de carácter con puro volumen. Es como el Mustang de deriva de Vaughn Gittin Jr., en el año 1933. Para actividades hooligan de alta velocidad, este camión es difícil de superar.

Desventajas: infoentretenimiento mal ubicado, cabina ruidosa, interior juvenil

Ninguno de los obstáculos en la pista de pruebas fue lo suficientemente difícil como para desafiar el lento avance de la Ranger Raptor (el obstáculo más grande fue manejado fácilmente por una Honda Ridgeline). Sin embargo, el Ford tiene diferenciales delanteros y traseros de deslizamiento limitado y un modo de arrastre de rocas, por lo que podría haber hecho más; La pregunta sin respuesta es: “¿Cuánto más?” Moab Slickrock no es el territorio del Ranger Raptor; Su ángulo de aproximación de 33,0 grados está por detrás de todos los competidores de tamaño mediano, y su ángulo ventral de 24,2 grados es inferior al de la Colorado ZR2 y la Tacoma TRD Pro. Si bien Ford ofrece placas protectoras específicas para la Ranger Raptor para componentes sensibles, el blindaje del tanque de gasolina es una sola pieza de plástico y la transmisión no está completamente blindada, lo que me preocuparía en escenarios difíciles de arrastrarse por rocas. Todavía era más que suficiente para afrontar rápidamente algunas colinas empinadas y embarradas.

La Ranger Raptor no descansa mucho sobre el asfalto, sin importar en qué modo se encuentre. El ruido de los neumáticos es claramente audible y la dirección tiene seis o siete grados de juego en el centro, no demasiado descuidado, pero sí perceptible. La suspensión se mantiene rígida incluso en modo totalmente relajado y produce las típicas sacudidas de la carrocería de un camión al pasar por grandes baches. Incluso en el entorno más silencioso, la dirección es más pesada que el bismuto. Eso es de esperarse en una camioneta todoterreno de 33 pulgadas, pero el competidor más cercano de la Raptor, la Colorado ZR2, es increíblemente civilizada en la carretera para su clase, lo que hace que la Ranger parezca grosera en comparación.

Nada de esto cambia el hecho de que no existe sustituto para la camioneta mediana más poderosa; A pesar de su domesticación, la Colorado ZR2 todavía tiene 95 caballos de fuerza menos que la Ranger Raptor. Carece de modales, pero el Raptor es la mejor opción para domesticar el Salvaje Oeste.

Crédito de la foto: Victoria Scott para Motor1