Este artículo apareció originalmente en Undark.
A lo largo de la costa este de América del Norte, las ballenas francas del Atlántico norte y los barcos navegan por las mismas aguas, lo que puede resultar peligroso para ambos. Completamente adultas, las ballenas pueden llegar a medir más de 50 pies y pesar 140,000 libras. Un yate de recreo mediano de 58 pies de largo pesa alrededor de 80,000 libras y puede costar más de $1 millón. “Ningún marinero quiere chocar con una ballena”, dijo el oficial retirado de la Guardia Costera Greg Reilly. “Por obvias razones.”
Aún así, la ballena franca del Atlántico norte es particularmente vulnerable a las colisiones con embarcaciones. Desde 2017, se han encontrado cada vez más ballenas grandes muertas en el este de Estados Unidos y Canadá, a menudo después de ser golpeadas por un barco. En respuesta, en 2017, NOAA Fisheries declaró un Evento de mortalidad inusual
Las ballenas seguían muriendo. Para 2021, solo quedaban unos 340. El próximo año, NOAA Fisheries cambios propuestos a los límites de velocidad destinados a reducir las colisiones entre barcos y ballenas. La propuesta implementaría un límite de velocidad obligatorio de 10 nudos en lugares donde se avistan ballenas y, por primera vez, impondría restricciones de velocidad en muchos barcos de pesca recreativa y comercial.
Existe una ciencia sólida que documenta la difícil situación de las ballenas francas y la conexión entre la velocidad del barco y las colisiones mortales. Pero la oposición de los grupos de la industria y los defensores de la pesca, así como las posibles dificultades con la implementación y el cumplimiento, pueden estancar las nuevas reglas, si es que se aprueban.
Según Kathleen Collins, directora de campañas marinas del Fondo Internacional para el Bienestar Animal, una organización global sin fines de lucro, el rechazo del sector de la navegación recreativa ya ha frenado los intentos de reducir el límite de velocidad. En diciembre, varias organizaciones sin fines de lucro presentaron peticiones de emergencia con NOAA Fisheries y el Departamento de Comercio para promulgar nuevos límites de velocidad como marcador de posición hasta que se pudieran aprobar las reglas completas, pero a mediados de enero de 2023, la administración de Biden rechazó la solicitud.
Las peticiones no fracasaron por la “falta de comprensión científica de las ballenas francas”, dijo Collins, sino porque los grupos de la industria presionaron a los legisladores, principalmente preocupados por el sustento de sus miembros. Mike Leonard, vicepresidente de asuntos gubernamentales de la Asociación Estadounidense de Pesca Deportiva, una organización comercial que representa a los fabricantes, minoristas, mayoristas y medios de pesca deportiva, confirmó por correo electrónico que el grupo compartió preocupaciones sobre las reglas de velocidad propuestas con los miembros del Congreso.
Otro grupo que se opone a las reglas propuestas es la Alianza de Pesca Recreativa, que publicó una carta
NOAA Fisheries le dijo a Undark que se tomará una decisión sobre los cambios propuestos en 2023. En un correo electrónico, la portavoz Katie Wagner escribió que la agencia está “priorizando los esfuerzos para desarrollar medidas efectivas a largo plazo para la reducción de los choques con los buques balleneros del Atlántico Norte”.
ACualquier ballena puede ser la víctima de la colisión de un barco, pero las ballenas francas del Atlántico norte son especialmente vulnerables porque tienden a pasar tiempo cerca de la costa y en la superficie del agua. Cazado hasta casi la extinción
En 1972, la especie se incluyó en la lista de protección de los EE. Ley de especies en peligro de extinción y el Ley de Protección de Mamíferos Marinoscon la aplicación bajo el control de NOAA Fisheries.
Gregory Silber trabajó como coordinador nacional de actividades de recuperación de grandes ballenas en NOAA Fisheries de 1997 a 2017, luego de un período de cinco años y medio con la Comisión de Mamíferos Marinos, una agencia gubernamental independiente creada por la Ley de Protección de Mamíferos Marinos en 1972. “Entre el 80 y el 90 por ciento de mi tiempo lo dediqué a las ballenas francas del Atlántico norte”, dijo Silber, “debido a su terrible situación”. Las ballenas francas corren mayor riesgo de enredarse en artes de pesca comercial y de ser golpeadas por barcos. Debido al poderoso cabildeo de la pesca y la complejidad del problema del enredo, dijo Silber, sintió que su mejor opción era concentrarse en las colisiones con embarcaciones.
El primer artículo que plantea la posibilidad de que la velocidad pueda influir en las colisiones entre barcos y ballenas publicado en 2001. Los investigadores recorrieron el registro histórico para detallar 58 casos documentados de barcos chocando grandes ballenas. Descubrieron que las colisiones más letales y severas tendían a ocurrir cuando el barco se movía a 14 nudos o más rápido, y que la mayoría de las veces, la ballena no era vista de antemano. No estaba claro cómo exactamente la velocidad jugó un papel, dijo Silber, pero el artículo lo inspiró a investigar el problema él mismo.
En 2005, Silber y un colega, Richard Pace, analizaron datos de colisiones de barcos balleneros más recientes. El dúo encontró que la probabilidad de que un golpe matara o mutilara gravemente a una ballena aumentó drásticamente con la velocidad: un riesgo del 50 por ciento a 10,5 nudos saltó a un riesgo del 90 por ciento a 17 nudos. Y los barcos que atravesaban el territorio de las ballenas francas del Atlántico norte tendían a navegar entre 10 y 20 nudos. Silber había visto suficiente: era hora de establecer límites de velocidad.
Ofuera de la costa del sureste de los EE. UU., donde los choques con embarcaciones son la mayor amenaza para las ballenas francas del Atlántico norte (el enredo es el problema más grande en el norte, debido a pesca de langosta), el Fondo Internacional para el Bienestar Animal y otras organizaciones educan a la comunidad marítima y los gobiernos locales sobre las ballenas francas en un esfuerzo por lograr que los navegantes reduzcan la velocidad. En 2008, NOAA Fisheries promulgó con éxito límites de velocidad obligatorios de 10 nudos en las denominadas áreas de gestión estacional, donde los barcos deben reducir la velocidad en determinadas épocas del año, y disminuciones de velocidad voluntarias en áreas de gestión dinámica, creadas por NOAA Fisheries donde se han avistado tres o más ballenas francas y duran 15 días.
Pero el cumplimiento puede ser bajo. En un informe de 2021la organización sin fines de lucro oceana analizó los datos de velocidad de los barcos de 2017 a 2020 y encontró que solo alrededor del 10 por ciento de los barcos permanecieron dentro del límite en las zonas obligatorias y el 15 por ciento lo hizo en las zonas voluntarias. Estas reglas se aplican solo a embarcaciones de al menos 65 pies de eslora, que son principalmente embarcaciones de transporte. Según NOAA Fisheries, la regla de 2008 sirvió como modelo para que otras naciones, como Canadá, implementaran sus propias reglas. España, Nueva Zelanda y Panamá también han promulgado límites de velocidad obligatorios o voluntarios.
Incluso con un bajo cumplimiento, los estudios han encontrado consistentemente que los límites de velocidad ayudan a proteger a las ballenas. A estudio de 2006 amplió el análisis original de 2005, confirmando que los golpes a mayor velocidad son más letales; un estudio de 2013 por Silber y Paul Conn, un investigador de NOAA, estimó que la regla de velocidad de 2008 redujo el riesgo de mortalidad de ballenas francas por colisiones con barcos en un 80 a 90 por ciento (investigación sugiere que a pesar de que muchos barcos no estaban siguiendo el límite de velocidad, es posible que hayan disminuido la velocidad lo suficiente como para ayudar a mejorar las posibilidades de la ballena); similarmente, un análisis de 2018 de una regla de velocidad voluntaria en el estuario de St. Lawrence de Canadá encontró que resultó en que los barcos fueran más lentos y una reducción de hasta un 40 por ciento en el riesgo de choques letales con ballenas de aleta; y un estudio de 2020 El uso de simulaciones por computadora de botes que golpean ballenas indicó que, si bien las velocidades más bajas son más seguras, incluso una colisión al límite de velocidad de 10 nudos probablemente podría causar daños graves. Estas simulaciones también sugirieron que los barcos de todos los tamaños, no solo los que superan los 65 pies, podrían matar ballenas francas.
En 2010, Silver tomó sus esfuerzos por demostrar que la velocidad mata hasta su fin lógico. Junto con Jonathan Slutsky, del Naval Surface Warfare Center, y Shannon Bettridge, de NOAA Fisheries, Silber puso un modelo de ballena hecho de resina termoplástica en un recipiente con agua del tamaño de casi siete piscinas olímpicas. Luego embistieron esta réplica a escala de medio metro de largo de una ballena franca del Atlántico Norte con un modelo de barco portacontenedores desde varios ángulos y velocidades mientras un acelerómetro metido en el interior registraba la fuerza del impacto. Los golpes eran peores a velocidades más rápidas, pero con un barco tan grande, las fuerzas resultantes de una colisión podían ser letales incluso a un ritmo lento. “Quedó claro desde el principio”, recuerda Silber que Slutsky le dijo, “que la ballena está tostada a cualquier velocidad”.
Ccríticas de la La enmienda propuesta al límite de velocidad cita preocupaciones de seguridad como no poder correr más rápido que las inclemencias del tiempo, aunque a los navegantes se les permitiría romper el límite de velocidad en tales casos, ya que están bajo la regla original. Pero la principal preocupación, según Leonard de la Asociación Estadounidense de Pesca Deportiva, se reduce al impacto económico. NOAA estima el costo total anual de los cambios en alrededor de $ 46 millones, con más de un tercio que afecta a la industria del transporte marítimo. Al menos parte del resto recaería en la industria de la pesca deportiva y recreativa, muchos de cuyos miembros dejó comentarios públicos advirtiendo que incluir sus botes en las reglas de velocidad afectará negativamente su sustento (las nuevas reglas afectarían a cualquier bote de 35 pies o más).
Un comentarista, un operador de botes de alquiler en Carolina del Norte, escribió que “el límite de velocidad efectivamente duplicaría” su tiempo de viaje y que “mis clientes están pagando para pescar y pescar, no solo por un viaje prolongado en bote”. Leonard dijo que si bien la ASA ha trabajado con NOAA Fisheries en las regulaciones de pesca en el pasado, no hubo tal colaboración en las nuevas reglas de velocidad. “Fue un contraste muy marcado”, dijo.
En un correo electrónico de Wagner, NOAA Fisheries le dijo a Undark que “involucramos a nuestros socios, incluidas las industrias pesquera y marítima, a medida que desarrollamos regulaciones y planes de gestión” y señaló el período de comentarios públicos.
Un informe de la consultora Southwick Associates encargado por la Asociación Estadounidense de Pesca Deportiva dice que NOAA Fisheries subestimó el impacto económico y la cantidad de embarcaciones que afectarían las nuevas reglas, al tiempo que sobreestimó el riesgo de un choque entre barcos y ballenas. El informe no discute la relación entre la velocidad del barco y la gravedad de la colisión o el peligroso estado de las ballenas francas.
Silber le dijo a Undark que cuando presentó la regla inicial de 2008 en la cadena de mando, el jefe de la NOAA designado por George W. Bush le preguntó directamente cuál sería el impacto económico para los consumidores. Después de un “análisis económico completo”, dijo, regresó con una respuesta: los precios subirían 6 centavos por cada dólar. Silber, ahora jubilado, apoya los intentos de NOAA Fisheries de actualizar las reglas de velocidad iniciales que él ayudó a elaborar, pero advirtió en sus propios comentarios públicos que los cambios propuestos serán difíciles de implementar y hacer cumplir. Mientras informes anteriores han sugerido que una decisión podría llegar en junio de 2023, Silber supone que habrá demoras y modificaciones a la regla final.
Greg Reilly, el oficial retirado de la Guardia Costera, ahora trabaja para el Fondo Internacional para el Bienestar Animal para tratar de convencer a los marineros de que reduzcan la velocidad de sus barcos. “Está bastante bien reconocido que nadie quiere salir y dañar a una ballena franca”, dijo.
“Toda nuestra investigación en este momento”, agregó más tarde, “indica que la forma de prevenir los choques con ballenas es reducir la velocidad”.
Darren Incorvaia es un periodista que escribe sobre animales y el mundo natural. Su trabajo ha aparecido en The New York Times, Scientific American y Science News, entre otras publicaciones. Tiene un doctorado. en Ecología, Evolución y Comportamiento de la Universidad Estatal de Michigan.
Este artículo fue publicado originalmente en Undark. Leer el artículo original.
