La Comisión Europea ha prohibido la adquisición de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) por parte de Hyundai Heavy Industries Holdings (HHIH), señalando que la fusión entre los dos constructores navales de Corea del Sur habría creado una posición dominante para la nueva empresa fusionada y reducido la competencia en el mercado mundial para la construcción de grandes buques transportadores de gas licuado (GNL) (LLNGC).
“Ambos son jugadores muy fuertes en el mercado de la construcción de grandes buques que transportan gas natural licuado, el llamado GNL. Estos son buques altamente sofisticados que transportan GNL a menos 162 grados. Solo un puñado de constructores navales en todo el mundo pueden construir estos buques”, Vicepresidente Ejecutivo de Política de Competencia de la Comisión de la UE Margarita Vestager dijo el 13 de enero. La fusión habría creado una posición dominante en el mercado para la construcción de grandes buques metaneros. Esto habría dado lugar a menos opciones, precios más altos y, en última instancia, menos innovación para los clientes europeos. Las empresas no presentaron remedios formales para compensar los efectos negativos de la adquisición. Como resultado, no se pudo aprobar la fusión”, agregó.
Vestager explicó que el objetivo de la Comisión con el control de fusiones de la UE es evitar la creación de monopolios o jugadores dominantes que dañen la competencia y los clientes comerciales o consumidores.
GNL, grandes buques metaneros y la economía de la UE
El GNL es una de las fuentes de energía de Europa y se puede transportar a largas distancias, sin necesidad de tuberías, normalmente en buques especialmente diseñados, dijo Vestager, y agregó que esto significa que las fuentes de suministro se pueden diversificar ya que el GNL se importa de diferentes partes del mundo.
“Un objetivo clave de la unión energética de la UE es garantizar que todos los Estados miembros tengan acceso a los mercados de gas licuado. Dicho acceso mejora la seguridad energética. Y la situación energética actual en Europa nos recuerda con fuerza que la diversificación de las fuentes de suministro es fundamental. Alrededor de una cuarta parte de todo el consumo de energía de la UE corresponde al gas natural, la mayor parte del cual se importa, incluso en forma de GNL”, dijo Vestager.
Señaló que los productos en el centro de la decisión de hoy son un elemento esencial en la cadena de suministro de GNL dado que los grandes buques de GNL traen GNL de diferentes regiones de producción a Europa. Un gran buque de GNL puede transportar más de 145.000 metros cúbicos de GNL. Esto es el equivalente a más de 70 piscinas olímpicas.
El mercado mundial para la construcción de grandes buques metaneros representó alrededor de 40.000 millones de euros en los últimos cinco años. Es un mercado grande, y la importancia para Europa también se refleja en el hecho de que alrededor de la mitad de todos los pedidos de estos buques provienen de clientes europeos, dijo Vestager.
“Con la creciente demanda de GNL en todo el mundo, es aún más importante que el mercado para la construcción de grandes buques metaneros se mantenga dinámico, entregando buques de alta calidad a precios competitivos”, enfatizó.
La investigación de la Comisión comenzó en noviembre de 2019 y fue suspendida en varias ocasiones debido a que las partes no proporcionaron la información solicitada por la Comisión en tiempo y forma.
“Aún así, nuestra investigación continuó con intercambios regulares con las partes y las partes interesadas. También mantuvimos contactos regulares con otras agencias como la Comisión de Comercio Justo de Corea y la Comisión de Comercio Justo de Japón. Recopilamos y revisamos grandes cantidades de documentos de las partes y recibimos comentarios sustanciales de competidores, clientes y muchas otras partes interesadas”, dijo.
“El impacto de la pandemia de coronavirus en el mercado fue parte de nuestro análisis de competencia. Dado que la perspectiva de la demanda de grandes transportadores de GNL sigue siendo muy positiva, los fundamentos de nuestro análisis se mantuvieron sin cambios durante el transcurso de la investigación”, dijo Vestager.
“Toda la evidencia recopilada en nuestra evaluación en profundidad nos llevó a concluir que la fusión reduciría significativamente la competencia en el mercado de grandes buques de GNL. Los astilleros que construyen tales embarcaciones están ubicados en Asia, Corea del Sur para las dos partes, mientras que los clientes están ubicados en todo el mundo, por lo que encontramos que el mercado es global”, dijo Vestager.
El jefe antimonopolio de la UE subrayó que, tras la fusión, la nueva entidad se habría convertido, con diferencia, en el mayor actor, con una cuota de mercado superior al 60 %. “Y los clientes europeos se quedarían con pocas alternativas a la entidad fusionada. Solo un puñado de competidores habría permanecido en el mercado, con capacidad limitada para competir con la nueva entidad”, dijo.
“La fusión no solo eliminaría a un constructor naval independiente del mercado, sino que también descubrimos que las partes fusionadas eran competidores muy cercanos en todos los parámetros importantes para elegir en este mercado. Estos parámetros son el precio, la calidad, la disponibilidad de espacios, el tiempo de entrega, las habilidades de ingeniería, el historial y la relación histórica con el cliente”, dijo Vestager.
Los grandes buques de GNL son productos muy complejos y sofisticados, muy difíciles de construir y requieren conocimientos de ingeniería específicos. Esto significa que la confiabilidad y un sólido historial son de suma importancia para asegurar los pedidos. Y ambas partes fusionadas se consideran muy confiables y hábiles. Es por eso que las partes a menudo participan en las mismas licitaciones, dijo Vestager.
“Estas características de los grandes buques de GNL también significan que las barreras de entrada en este mercado son significativas y, por lo tanto, la amenaza de una nueva entrada no es una restricción creíble. Entonces, concluimos que la fusión tendría efectos negativos significativos en la competencia”, dijo el vicepresidente.
“Cuando tenemos problemas de competencia, las empresas pueden ofrecer remedios para abordar el daño potencial de la fusión. En este caso, finalmente no se hizo ninguna oferta de reparación. Entonces, dada la evidencia de los efectos negativos de la fusión y la ausencia de remedios, la Comisión decidió bloquear la fusión”, dijo Vestager.
“Nuestra decisión de hoy significa que los transportistas europeos seguirán teniendo suficientes opciones para adquirir grandes buques de GNL. Esta parte importante de la cadena de suministro de transporte para GNL seguirá siendo competitiva, preservando el impulso de los constructores navales para competir en precios, alta calidad e innovación”, dijo Vestager, y agregó: “El control de fusiones se trata de mantener los mercados abiertos y competitivos. Se trata de garantizar que las empresas europeas tengan acceso a alternativas competitivas. No importa dónde estén ubicadas las empresas fusionadas. Lo que importa es si compiten por la demanda en Europa. Las empresas siempre son bienvenidas a crecer mediante adquisiciones, siempre que no sea a expensas de la elección, el precio, la calidad y la innovación en el Mercado Único Europeo”.