Sin embargo, no es realmente una sorpresa, ya que los equipos no olvidan los conceptos que han funcionado en el pasado y que pueden ser relevantes para el conjunto de reglas revisado.
Aquí echamos un vistazo a las áreas clave de los autos 2022, donde algunas ideas antiguas recibieron un giro moderno.
En la parte delantera del automóvil, vemos que surgen dos tendencias, ya que la altura de la punta de la nariz y su diseño general están mucho más restringidos este año.
Como resultado, los equipos se han propuesto elevar la sección central del ala o dejarla colgando con una sección exterior más alta.
Ambos diseños tienen sus pros y sus contras, ya que establecen el paso del flujo de aire debajo del morro y luego aguas abajo para el resto de las superficies aerodinámicas.
Hemos visto equipos tomar caminos similares en el pasado para luchar por el rendimiento y en función de lo que está en línea con las regulaciones actuales.
Si estamos buscando soluciones heredadas relevantes, entonces no hay otro lugar para comenzar sino con Tyrrell 019, la solución original de punta alta.
Si bien no es completamente comparable con lo que tenemos esta temporada, marcó la pauta durante décadas, ya que todos se dieron cuenta de la importancia de levantar la parte delantera para obtener más flujo de aire por la línea central del auto.
Tyrel 019
Foto de: Jorge Piola
Sin embargo, hay pocos coches en la historia de la Fórmula 1 que puedan considerarse más elegantes que el Jordan 191, un coche que también presentaba un morro ligeramente elevado y un alerón delantero que se inclinaba hacia él.
Entonces, es interesante que, aunque los autos actuales están separados por 31 años y numerosas eras de diseño, hay una línea familiar clara que se remonta al Jordan.
Por ejemplo, Aston Martin eligió la punta de la nariz alta y el alerón delantero centralmente elevado para el AMR22, y los diseñadores querían dirigir el flujo de aire a la parte inferior de la carrocería dado el mayor potencial que podría ofrecer.
La solución en el otro extremo del espectro también la hemos visto a lo largo de los años, con una sección media más baja y una sección exterior más alta.
Este fue un diseño dictado en gran medida por las regulaciones actuales, pero obviamente cada equipo buscaba un diseño diferente que se ajustara a sus propios parámetros de diseño.
Nariz McLaren MP4-21
Foto de: Jorge Piola
Otra área donde vemos conceptos de diseño antiguos es en los pontones. También es un área del automóvil que ha creado una gran diversidad en la parrilla a medida que los equipos abordan el diseño con su propia interpretación de lo que es mejor.
El diseño no solo debe considerar el empaque interno de los radiadores, intercoolers, enfriadores de aceite y la electrónica alojada en su interior, sino también las consecuencias aerodinámicas que tendrán al diseñar las superficies exteriores.
El Aston Martin AMR22 fue el primer retador real en aparecer, una reminiscencia de dos diseños diferentes del pasado.
El pontón de cintura alta, suspendido muy por encima del suelo, recuerda el concepto de “doble piso” probado por Toro Rosso en 2011, que sin duda se inspiró en el F92A de 1992 de Ferrari.
Ambos autos en el establo de Red Bull también cuentan con una sección de rampa distintiva en la parte trasera que se inclina hacia el suelo para canalizar el flujo de aire hacia el área de la botella de Coca-Cola.
Esto se parece a otros diseños que también hemos visto en el pasado más reciente, con Red Bull luciendo una carrocería en rampa en 2013, al igual que Sauber en 2012 con su solución para el C31.
Si queremos una versión un poco más moderna, el Racing Point RP20 se actualizó en Mugello con un paquete de especificaciones B que incluía una nueva carrocería con pontones.
El nuevo paquete de pontones del RP20 presentaba una superficie trasera inclinada, aunque mucho más corta, que golpeaba la superficie del suelo mucho antes.
La introducción de un reglamento técnico más ‘vainilla’ en 2009 hizo que el deporte abandonara el uso de las elaboradas aletas de refrigeración empleadas en la era anterior, con soluciones como las que se vieron en el Renault R25 y el Sauber F1.06 ya no eran viables.
Sin embargo, el reglamento de 2022 les permite volver y ofrecer a los equipos una oportunidad real de desarrollo. Además, ahora tienen más opciones para equilibrar sus necesidades de refrigeración con el rendimiento aerodinámico del coche.
Obviamente, el suelo será un área de intensa atención en los próximos años, ya que los equipos buscan la mejor manera de explotar las nuevas regulaciones y mejorar el rendimiento.
Y a pesar de los muchos cambios en las regulaciones, el W13 ha presentado una solución similar a una que hemos visto antes, y es una solución que tanto Mercedes como Aston Martin han utilizado en 2021.
El diseño del borde inferior con volantes u ondulado era ligeramente diferente en su forma original en el W12 (recuadro), ya que la parte inferior tenía una voluta invertida en su borde con las ondulaciones cortadas en él. Además, el equipo tenía otra lama que ayudaba a sacar el flujo de aire.
Esto se actualizó como parte del importante paquete de actualización instalado en el Gran Premio de Gran Bretaña, y el equipo quitó todo menos el eje principal del rodillo de tierra invertido.
Sin embargo, el equipo claramente cree que la característica ofrece un beneficio de rendimiento, aunque de una forma ligeramente diferente.
