Aunque el VF-22 puede ser diferente cuando aparece en la primera prueba, la instantánea inicial fue suficiente para dar una idea de cómo los equipos han abordado las cosas de una manera diferente a los autos de exhibición FOM que vimos el año pasado.
A medida que la F1 ahora se prepara para una serie de lanzamientos esta semana, incluidos Red Bull, Aston Martin y McLaren, hay algunas áreas clave en las que los equipos pueden tomar diferentes decisiones en su búsqueda de rendimiento.
distancia entre ejes
Un área en la que los equipos hacían las cosas de manera muy diferente en el pasado era la longitud de los autos.
Si comparamos las reglas de este año con las del año pasado, notaremos que mientras que la distancia entre ejes (la medida entre las líneas del eje) puede no parecer diferente a los autos que hemos tenido recientemente, la introducción de una medida de distancia entre ejes máxima les impedirá aumentando aún más.
pontones
Como se ve en las ilustraciones de los autos 2022, el área donde podríamos ver la mayor divergencia de diseño es en los pontones. La carrocería resaltada en verde muestra la forma general del pontón, mientras que la resaltada en naranja representa la región socavada.
La nueva normativa modifica numerosos criterios que inciden en su diseño, como el larguero superior de protección contra impactos laterales. Ahora se requiere que esto se asiente al menos 60 mm más alto que antes, y casi descarta el uso de los diseños de entrada alta que Ferrari introdujo en 2017 y toda la parrilla corrió la temporada pasada.
La introducción de varios volúmenes de referencia, además de superficies a las que se debe adherir con respecto al diseño del pontón y la cubierta del motor, también evitará que los equipos utilicen winglets y vallas en las inmediaciones de la entrada del pontón.
Sin embargo, como ya hemos visto en la revelación de la librea de Haas, los equipos estarán preparados para pensar de manera muy diferente a las opciones presentadas por FOM.
Mientras que los autos de exhibición y los renders de FOM sugirieron una carrocería lateral larga y de talle alto, con un panel de enfriamiento adicional en algunos casos, es más probable que los equipos adopten diseños mucho más cortos y aerodinámicamente beneficiosos como lo han hecho en el transcurso de los últimos años.
Como siempre es el caso, esto será dictado por los compon entes que se alojan en el interior, y los diseñadores buscan envolver la carrocería de forma hermética alrededor de una variedad de radiadores, intercoolers y componentes electrónicos que están todos empaquetados en el interior y requieren un suministro de aire frío. para operar en su punto óptimo.
caja de cambios
En la parte trasera del automóvil, sin duda habrá que tomar algunas decisiones sobre el diseño de la caja de transmisión.
Esto no solo puede tener un impacto en la distancia entre ejes y el posicionamiento de otras estructuras y elementos, sino que también puede influir en el diseño de la región de la botella de coque.
nariz
Volviendo a la parte delantera del automóvil, la forma del cono de la nariz también está mucho más restringida para 2022, ya que el deporte hace otro intento de obligar a los equipos a usar una punta inferior más agradable estéticamente y una superficie superior abovedada que también combina bien con el forma del chasis.
Hay cierta libertad en cuanto a la longitud del morro en relación con la posición del alerón delantero, pero esto también estará dictado por la posición del eje delantero, que debe estar en algún lugar entre el borde delantero del chasis y 100 mm por detrás. .
El cambio general en la forma en que la aerodinámica de la parte delantera se conecta con la del medio del automóvil podría hacer que los equipos tomen decisiones diferentes a las que tomaron en el pasado a este respecto. Es algo que también hemos visto corregir a los equipos durante el transcurso de una temporada, siendo el Lotus E21 el receptor más reciente de tal alteración.
Por lo tanto, será interesante ver cómo cada uno de los equipos maneja este posicionamiento y si hay cambios con el paso del tiempo a medida que todos convergen hacia la mejor solución.
suspensión
Otra área en la que podríamos ver a los equipos tomar diferentes decisiones de diseño es con la suspensión delantera, ya que hay una sugerencia de que McLaren hará el cambio a la barra de tracción, en lugar de la barra de empuje, como lo hizo en 2013.
Ferrari tiene la mayor experiencia en esto en los últimos años, ya que usó el diseño entre 2012 y 2015. Aunque por lo general comparte puntos en común con respecto a estas partes con Haas, cuyo renderizado muestra un diseño de barra de empuje, todavía existe la posibilidad de que podamos ver a ambos equipos. moverse en la dirección opuesta cuando emergen los autos reales.
En general, es otra decisión de diseño donde la aerodinámica tiene prioridad. Si los equipos sienten que el diseño ofrece más posibilidades para la variedad de diseño en otros lugares, como el diseño de los pontones y el borde de ataque del piso, entonces se ocuparán de cualquier deficiencia que pueda presentar.
Disposición de la suspensión delantera de la barra de tracción del Ferrari F2012
Foto por: Jorge Piola
El empaque de una suspensión de barra de tracción dentro del chasis también da como resultado una pequeña mejora en el centro de gravedad. Sin embargo, puede hacer la vida un poco más difícil para los mecánicos cuando preparan el automóvil o realizan cambios de configuración, debido al acceso reducido.
Alas y difusor
Reglas de vista frontal 2022
Foto por: Jorge Piola
El diseño del alerón delantero se ha simplificado una vez más, eliminando la sección central neutra del plano principal para erradicar el vórtice Y250 que se había convertido en una poderosa herramienta utilizada por los equipos desde su introducción en 2009. El alerón también sentarse 25 mm más alto que antes, montado a 100 mm sobre el suelo, en lugar de 75 mm.
Un máximo de cuatro elementos formarán la envergadura del ala, que están sujetados por el endplate elevado y el morro.
La placa final ya no tendrá una placa de base exterior, que anteriormente se había utilizado para ayudar con el flujo de lavado hacia afuera a través y alrededor de la cara exterior del conjunto de la rueda delantera.
Mientras tanto, también se han descartado las tracas que anteriormente se habían montado debajo del ala y servían para un propósito similar.
El ancho total del ala también se mantiene en 2000 mm, pero solo en virtud de los planos de inmersión montados en el exterior del endplate, que forman los 25 mm finales de cada lado.
Volviendo a la parte trasera del automóvil, también vale la pena señalar que el alerón trasero se asentará más alto, a medida que retrocedemos hacia la altura de los alerones usados entre 2009 y 2016 (950 mm). Ahora se ha aumentado de 870 mm a 910 mm.
Esta es una decisión que no sorprende, ya que el objetivo de ambos cambios en la regulación era mejorar las carreras. Para hacerlo, debe cambiar la estela generada por el automóvil líder.
Sin embargo, aumentar la altura del alerón trasero no es el único cambio, ya que el ancho de la sección superior del conjunto aumenta a 1230 mm, en lugar de 950 mm, lo que da como resultado un diseño que invade la huella del neumático que se encuentra debajo.
Todos estos cambios, sin duda, tendrán un impacto en la altura de la estela que se genera, con los endplates en forma de voluta introducidos en 2022 dando un paso más que antes para redefinir la forma de la estela creada.
El ala de viga también regresa, ya que se mantuvo al margen desde 2014. Si bien el renderizado de Haas mostró solo un elemento, existe la posibilidad de que los equipos usen hasta dos elementos.
El difusor también se modifica considerablemente, debido a su emparejamiento con los túneles venturi debajo del piso revisados por delante. El nuevo criterio dimensional con el que deben trabajar los diseñadores es una salida más estrecha de 750 mm, en comparación con 1050 mm. También es posible una salida mucho más alta de 310 mm, en comparación con los 175 mm de la normativa anterior.
Si bien los renderizados de Haas y FOM o sus autos de exhibición no lo han mostrado, el DRS todavía se está empleando también, con la sección de aleta móvil incapaz de ocupar todo el espacio del ala debido a cómo la parte exterior de las aletas se fusionan con el placa final.
La sección móvil puede tener hasta 960 mm de ancho y, al igual que su predecesor, tener una apertura de 85 mm cuando se despliega.