Si bien muchos optaron por mostrar solo las primeras partes de desarrollo en sus lanzamientos oficiales, está claro que los equipos están trabajando duro para agregar aún más carga aerodinámica antes de que comience la temporada.
McLaren nos presentó dos versiones de su alerón delantero en el lanzamiento del MCL36: el de las representaciones y el del auto físico presentado en la fábrica.
Sin embargo, era bastante obvio que en el auto físico ese sería el que se mostraría, ya que trató de ocultar algunos de los detalles con cinta de fibra de carbono.
Si bien las alas comparten la sección central baja para dirigir el flujo de aire hacia la parte inferior del morro, la forma y la conexión del segundo panel y el cuerpo del morro son ligeramente diferentes.
En lugar de tener una longitud de cuerda relativamente similar para cada uno de los elementos (como se ilustra en Jorge Piola‘s), el ala consta de dos flaps de cuerda superior cortos y un plano de cuerda principal más grande y una aleta secundaria.
La sección exterior del ala tampoco tiene la superficie abrupta que se rompe como se muestra en el renderizado (recuadro en la imagen). En cambio, las aletas se inclinan abruptamente para fomentar un mayor lavado.
Esta es un área en la que todos los equipos resistirán la intención de las nuevas regulaciones, ya que no pueden desaprender lo que ya saben, que es que impulsar el flujo hacia afuera mejora el rendimiento aguas abajo.
Detalle del borde del suelo del McLaren MCL36
Foto de: Jorge Piola
El equipo también rehuyó revelar los trucos que podrían tener bajo la manga al borde de la cancha, ya que no tenía sentido ofrecer demasiada información a sus rivales.
El piso que usa McLaren en las pruebas toma lo que aprendió en el transcurso del último conjunto de reglas y lo aplica a las nuevas. Eso significa que tiene que ser aún más inteligente si quiere usar ranuras, solapas y pergaminos en combinación para sortear las regulaciones más restrictivas.
El equipo aprovechó la oportunidad que ofrecía la normativa para utilizar una sección plegable que está separada del propio suelo y conectada al suelo mediante una serie de tirantes metálicos. Esto también está orientado para afectar el paso del flujo de aire.
Mientras tanto, el recorte permitido en el borde inferior está diseñado de tal manera que se superpone a la solapa en forma de L.
Las diferentes geometrías de la superficie también desempeñan un papel para permitir que las dos superficies pasen y mejorar las estructuras de flujo circundantes para sellar artificialmente el borde inferior del flujo exterior invasor.
Ferrari lanzó su sombrero al cuadrilátero en el tercer día de pruebas cuando se vio el F1-75 con una nueva solución de vanguardia.
Detalle del suelo Ferrari F1-75
Foto de: Jorge Piola
Era un enfoque diferente al de la Scuderia, ya que su solución también preveía el extracto permitido en el reglamento. Sin embargo, en lugar de que la aleta alargada esté separada del borde inferior, se dio preferencia a una aleta en forma de lengüeta unida a la parte inferior.
Haas también eliminó parte del borde inferior y, aunque no se considera tan agresivo como algunas de las otras soluciones, es bueno ver que ha estado ocupado haciendo uso del CFD adicional y el tiempo del túnel de viento que se le permite usar para compensar la falta. de resultados
Ya conocíamos la sección ondulada en la zona frontal del piso de Mercedes, ya que el W13 que nos fue presentado en el lanzamiento al mercado también presentaba el diseño.
Mientras que los otros equipos a partir de entonces introdujeron diseños más complejos del borde del suelo, introduciendo roturas y aletas para sellar artificialmente el borde del suelo y reducir las salpicaduras de los neumáticos traseros en el difusor, Mercedes no lo hizo.
El equipo sin duda traerá un nuevo lote de piezas a Bahrein, algunas de las cuales están más enfocadas a esa región del automóvil y deberían mitigar otro impacto negativo de las nuevas regulaciones que también han estado sufriendo sus rivales: marsopas.
Para gestionar la situación, todos los equipos han estado trabajando en la puesta a punto del coche. Pero el último día de pruebas, Mercedes agregó una abrazadera de metal frente al neumático trasero para ayudar a estabilizar el suelo.
Necesitaba esa estabilidad adicional ya que los equipos están viendo una carga significativamente mayor en el borde del suelo ya que los autos conducen mucho más bajo que en años anteriores para aprovechar el efecto suelo. Esto, a su vez, hace que el borde inferior se acerque demasiado a la superficie del raíl.
impulso de enfriamiento
Los diseñadores de F1 tienen algunas herramientas más a su disposición este año cuando se trata de refrigeración. Y mientras que algunos equipos han optado por hornearlos en sus diseños, con grandes aletas de enfriamiento como parte de la receta, Mercedes y Red Bull son dos de los equipos que han resistido la tentación.
Sus diseños se basan en el pontón y la cubierta del motor para funcionar sin estas branquias de enfriamiento cuando las temperaturas son más bajas, prefiriendo en su lugar cubiertas reemplazables con branquias y/o persianas.
Mercedes quería probar varios diseños en este sentido durante la primera prueba, con algunas variantes del carenado con persianas más convencional instalado junto a la cabina probada, así como un carenado con branquias más anchas (en la foto, recuadro) alrededor del motor puesto a prueba en el segundo día.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB18
Foto de: Jorge Piola
Mientras tanto, Red Bull optó por una fila más larga de aletas de enfriamiento en el carenado junto a la cabina para ayudar con el enfriamiento. Sin embargo, está claro que se podría hacer un reemplazo de placa similar con menos aletas para proporcionar el enfriamiento requerido.
poner los frenos
Permaneciendo con Red Bull, tuvimos la oportunidad de ver el conjunto del freno delantero sin el tambor de freno adjunto, lo que trajo algunos detalles interesantes ya que los equipos tienen diferentes parámetros a considerar esta temporada.
Los equipos no pueden usar el conjunto de freno delantero más grande para dirigir el flujo de aire fuera de la cara de la rueda según las nuevas regulaciones, por lo que se centran más en la gestión térmica.
Red Bull ahora no solo está enrutando líneas dentro y fuera de la pinza, sino que la disposición que se muestra aquí en las pruebas sugiere que el equipo tiene la intención de encapsular el disco de freno para un propósito similar.