Nueve de cada 10 barcos europeos acaban con su vida en playas del sudeste asiático reciclados como chatarra.
Se han diseñado tres convenios internacionales y una ley de la UE sobre reciclaje de buques para proteger a los trabajadores y la naturaleza. No lo hacen, con informes de trabajadores desprotegidos que han sido envenenados y asesinados.
“Casi el 90 por ciento del tonelaje bruto reciclado se maneja en condiciones de salud, seguridad y medio ambiente deficientes”, escribió AP Møller — Maersk, propietario de la segunda flota de contenedores más grande del mundo, en su informe. Informe de Sostenibilidad 2022 sobre el fracaso de las normas de protección.
“Desafortunadamente, esto ha llevado a una situación en la que una lista de capacidad teórica [of shipyards accepted for dismantling] se actualiza cada año sin ningún control concreto sobre el terreno”, afirmó Maersk. dijo la Comisión Europea en su presentación.
Una de esas realidades se puede encontrar en Chattogram (anteriormente conocida como Chittagong), una playa de marea en Bangladesh. Aquí, el carguero RACE aterrizó el 2 de abril de 2022 en la zona intermareal de Sitakundu, una costa de 15 km de longitud sujeta a mareas. RACE llevaba una bandera liberiana en la popa. Anteriormente había llevado una bandera maltesa.
En Sitakundu sube diariamente una marea que cubre cientos de metros de playa, permitiendo a los barcos acercarse a la orilla a toda velocidad. Cuando las aguas retroceden, el barco queda en el fondo marino poco profundo, listo para ser desmant elado. Una vez que el barco está varado, los trabajadores comienzan a peinar las cubiertas, retirando todo lo que pueda revenderse, desde muebles hasta radios, chalecos salvavidas y amianto. Luego comienza el proceso de demolición física del barco.
Amianto y humos tóxicos
Armados con sopletes, gafas de sol y trapos para cubrirse la nariz y la boca como única protección, los trabajadores de demolición comienzan a cortar el barco con soplete en pedazos grandes, que luego son arrastrados a tierra para realizar un corte secundario.
La ONG Human Rights Watch registra a los trabajadores describir cómo usan sus calcetines como guantes para evitar quemarse las manos mientras cortan acero fundido, se envuelven la camisa alrededor de la boca para evitar inhalar vapores tóxicos y cargan trozos de acero descalzos.
Los bloques caen a la arena o al agua mediante lo que en la jerga técnica, con un toque de ironía, se llama “método de gravedad”.
La pintura del barco, que contiene metales pesados y otros desechos, se deposita en el fondo. Es imposible limpiarlos antes de que vuelva la marea, llevándose los trozos recortados.
Un convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) prohibió el uso de amianto o materiales que contengan amianto en buques mercantes de todo el mundo desde enero de 2011. Aunque su uso está prohibido, el amianto todavía se desmantela a mano en las costas del Sudeste Asiático. Luego, a menudo se revende y se reutiliza.
En Bangladesh, decenas de laboratorios transforman láminas que contienen amianto en hornos para cocinar en casa. Las tiendas de muebles de las costas venden “hornos de amianto” baratos por tan solo 250 taka bangladesíes (2 euros), informa The Daily Star informó.
“No hay ninguna víctima del amianto en la industria, ya que los barcos construidos después del año 2000 no transportan amianto. Ha sido una conspiración para cerrar la posible industria de desguace de barcos en Bangladesh por parte de los medios de comunicación y las ONG.” dicho
Navegue para obtener los mayores rendimientos
Para proteger la seguridad, la salud y el medio ambiente de los trabajadores, además de la prohibición del amianto, coexisten cuatro normas: una ley europea y tres convenios internacionales.
En este bosque regulatorio, la industria ha podido navegar entre lo que se debe y lo que no se debe hacer para encontrar una solución que brinde los mayores retornos. El precio de los metales reciclados y las existencias de barcos son decisivos. Los barcos valen su peso en dólares por tonelada.
Los precios dependen de la demanda de las empresas siderúrgicas, que compran chatarra para la fabricación de acero nuevo. Los precios también reflejan las condiciones laborales en las obras de demolición.
Hasta la fecha, los astilleros de Asia han ofrecido los mejores precios: los astilleros de Turquía pagan a los armadores alrededor de 325 dólares por tonelada, mientras que Pakistán y la India pagan alrededor de 525 dólares por tonelada de buques disueltos. Bangladesh es actualmente el último destino más barato y los barcos se compran por astilleros a alrededor de 600 dólares la tonelada. Los buques de carga medianos y grandes pueden generar a sus propietarios unos ingresos de entre 5 y 10 millones de dólares.
Al renunciar a precauciones, equipos y derechos para los trabajadores, las empresas de desmantelamiento asiáticas garantizan precios más que competitivos. En Europa, los precios varían entre 50 y 150 euros por tonelada, ya que los astilleros tienen gastos mucho más elevados.
“Para eliminar materiales como el amianto, es necesario introducir un barco dentro de una estructura estanca similar a un capullo, de la que no pueda escapar ninguna sustancia. Esto por sí solo aumenta considerablemente los costes de eliminación”, Peter Wyntin, responsable de medidas de seguridad, medioambientales y sanitarias de una de los astilleros autorizados por la UE, dijo a IRPIMedia Van Heyghen Recycling en Gante, Bélgica.
Bandera de conveniencia y compradores en efectivo.
Dos factores explican el desmantelamiento de barcos en las playas del sudeste asiático a pesar de los convenios y las regulaciones.
Los barcos cambian de bandera y de dueño para su viaje final. Es por eso que el carguero RACE llegó a Chattogram bajo bandera liberiana aunque anteriormente era conocido con otros nombres y enarbolaba banderas de otras naciones en su popa.
La llamada bandera de conveniencia significa que los barcos están registrados en países que garantizan un procedimiento rápido. Países como Liberia, St. Kitts y Nevis, Palau y Tuvalu ofrecen lo que se conoce como “paquetes de último viaje”, que permiten que los barcos sean eliminados o reciclados sin que el propietario original sea responsable de cómo se hace.
Y el propietario del barco a menudo cambia para el último viaje cuando lo compra un intermediario (empresas conocidas como “compradores en efectivo”) para ser desmantelado.
“Bastará con cambiar el pabellón del buque que se quiere demoler inmediatamente antes de realizar el último viaje para evitar problemas legales. Pueden declarar que no han tenido nada que ver con la venta de residuos a bordo y con el propio buque a un Desguace asiático”, dijo a IRPIMedia Nicola Mulinaris, de Shipbreaking Platform.
Los que gobiernan las olas
“Es indiscutible que los propietarios de los barcos pueden eludir legalmente las leyes europeas cambiando de bandera o vendiendo los barcos”, afirmó Nikos Mikelis, ex director de contaminación marina y reciclaje de barcos de la OMI (Organización Marítima Internacional). un organismo de la ONU.
La Comisión Europea está evaluando ahora la actual ley de reciclaje de buques de la UE. El reglamento sólo acepta el desmantelamiento de buques en astilleros de una ‘Lista europea’ que incluye varios astilleros en Turquía y uno en Estados Unidos.
Los astilleros asiáticos donde se lleva a cabo el desmantelamiento no figuran en la lista. Pero cuando los armadores cambian de pabellón, la lista europea se vuelve irrelevante. Las leyes de la UE no vinculan a los países no pertenecientes a la UE.
Panamá, las Islas Marshall y Liberia poseen formalmente el 42 por ciento de las flotas del mundo. Esto les permitirá establecer las reglas una vez que los Convenios internacionales de Hong Kong entren en vigor en 2025.
Esto permite a la industria naval occidental mantener su capital y su control estableciendo normas de demolición a través de los “paraísos fiscales de banderas navales”.
“El [EU] La Comisión reconoce que es necesario abordar las lagunas existentes. El cambio de pabellón antes del desmantelamiento es una de las principales cuestiones consideradas en el contexto de la evaluación en curso”, dijo un funcionario de la Comisión de la UE.
“Después de la evaluación, la Comisión evaluará rápidamente la necesidad de proponer la modificación del SRR de la UE con vistas a abordar esta deficiencia”, añadió el funcionario.
licencia para matar
Al mismo tiempo, la comisión está trabajando en un estudio sobre un instrumento financiero. La nueva herramienta potencial ayudaría a financiar buenas condiciones de reciclaje basadas en la idea de que los armadores paguen una licencia de reciclaje cada vez que sus barcos entren en un puerto europeo.
Cuando los buques son retirados del tráfico para ser desmantelados, los armadores recuperan la mayor parte de los derechos de licencia, siempre que los buques hayan sido desmantelados en condiciones aceptables. De lo contrario, las tarifas de la licencia se perderán y se guardarán en un fondo que se utilizará para el reciclaje.
Pero dicha licencia se basaría en el supuesto de que los astilleros del Sudeste Asiático adopten las normas de seguridad y medioambientales establecidas por el reglamento de la UE y que reciban ayuda del pago de la licencia.
Y aún así, todavía serán necesarios 20 años antes de que la mitad de la flota mundial sea “incentivada” a optar por un reciclaje racional, estima un estudio de la UE.
Mientras tanto, Maersk cree que el interés en el reciclaje de buques probablemente crecerá con el mercado del “acero verde”, una producción de acero que emite menos CO2 que la producida tradicionalmente con hierro y carbón. Es probable que esto cambie fundamentalmente el mercado del acero reciclado y haga que el reciclaje sea más competitivo en Europa, afirma Maersk. dijo la Comisión de la UE.
También existe una necesidad urgente de ocuparse de los barcos antiguos de la categoría “post-Panamax”, barcos demasiado grandes para navegar por el Canal de Panamá y demasiado grandes para ser desmantelados en los astilleros de desmantelamiento existentes.
“Recomendamos encarecidamente a la Comisión Europea que empiece de cero y reconsidere su enfoque”, recomendado Maersk.
Lo que podría parecer esta visión alternativa es menos claro.
Esta historia es parte de una investigación transfronteriza sobre el amianto en los barcos con el apoyo de Journalismfund Europe. Editado por Katharine Quarmby y EUobserver.