Ferrari llegó a principios de 2023 con una evolución del coche de 2022 que desafió a Red Bull al inicio de la temporada pasada pero que luego se desvaneció.
El SF-23 volvió a mostrarse prometedor en una vuelta, pero tuvo problemas con graves inconsistencias aerodinámicas que le dificultaron sobrevivir a una temporada de carreras, especialmente en pistas calurosas y de alta carga aerodinámica.
Ferrari se embarcó en un agresivo proyecto de desarrollo en Maranello, pero a pesar de aumentar la carga aerodinámica y mitigar algunas de sus debilidades a través de una serie de actualizaciones, no logró gestionar completamente sus problemas de velocidad en carrera.
Cardile, jefe de chasis, explicó que el equipo pronto descubrió que el chasis del SF-23 era un factor limitante que podía lograr mucho más.
“El coche de 2023 se ha desarrollado en continuidad con el de 2022 y busca mejorar algunas limitaciones del coche anterior”, dijo Cardile a medios selectos, incluido Motorsport.com.
“En general, logramos nuestro objetivo porque el coche se comportó en la pista exactamente como fue diseñado”.
“El problema fue que pronto nos dimos cuenta de que la dirección que estábamos tomando no era la más rentable, por lo que revisamos internamente nuestros objetivos de desarrollo aerodinámico. El primer paso fue el paquete de muelles, donde cambiamos el suelo y la carrocería, seguido de otro paso en Austria.
“Pero luego llegamos a los límites de la arquitectura o de lo que podíamos hacer con el chasis”.
Foto por: Erik Junius
Carlos Sainz, Ferrari SF-23
Bajo el límite de costos, la introducción de un chasis B-Spec durante la temporada no es factible, por lo que el diseño del chasis original de un equipo, así como otras opciones de empaque, limitan el alcance del nuevo desarrollo.
Para Ferrari, estas limitaciones estaban relacionadas principalmente con los pontones, ya que la decisión de colocar la parte inferior de las barras de impacto laterales obligatorias lo más alto posible causó problemas.
“Las limitaciones estaban principalmente en el chasis, ya que la principal diferencia entre nuestro coche y el Red Bull estaba en la entrada del radiador y el diseño de la carrocería. Nuestro coche era más grueso que el Red Bull”, explicó Cardile.
“La razón de esto es que usamos esta parte del cuerpo para presurizar el área delantera y controlar la inclinación de los neumáticos. Por otro lado, cavando debajo de la entrada del radiador podemos promover un mejor flujo hacia la parte trasera del auto. Nos beneficiamos de la carga trasera, pero luego tenemos que recuperar el control de la rueda giratoria en otro lugar.
“Esta cápsula ‘más gruesa’ significó que no tuvimos que diseñar una forma muy tridimensional en el chasis, ya que colocamos la electrónica directamente debajo de los radiadores. Y la Estructura de Impacto Lateral (SIS), la inferior, la elevamos a la altura máxima”. Esto está permitido por la normativa porque hemos descubierto que la limpieza de la superficie superior del piso delantero funciona bien.
“Una vez que decides que necesitas diferentes formas para lograr un objetivo diferente, esos dos hechos, la posición de la electrónica y el diseño del chasis, así como esa posición más baja del SIS, rápidamente se convierten en una limitación”.
“En nuestro caso, eso habría significado un chasis y una caja de cambios nuevos, esencialmente un coche nuevo, algo que no es posible durante la temporada por muchas razones”.
Detrás del dominante Red Bull RB19, que parecía funcionar en todas las condiciones y tipos de curvas, la ventana operativa de la mayoría de los otros equipos era extremadamente limitada, lo que provocó grandes fluctuaciones en la forma.
En 2023, Ferrari, Mercedes, Aston Martin y McLaren tuvieron el segundo coche más rápido en varios momentos, mientras que otros fines de semana tuvieron problemas.
Cardile cree que las discrepancias bien documentadas y los problemas de desgaste de neumáticos de Ferrari se debieron en gran medida a la aerodinámica y minimizó la influencia del diseño del chasis.
Este mapa aerodinámico también determinó cuán sensible era el Ferrari SF-23 a la guiñada, lo que afectó particularmente la confianza de sus conductores Charles Leclerc y Carlos Sainz en condiciones de viento.
“Creemos que sabemos por qué nuestro rendimiento cae en carrera y para nosotros depende de cómo se crea el mapa aerodinámico y qué carga aerodinámica máxima podemos lograr”, explicó.
“Para mí, el ajuste de la suspensión está un poco sobrevalorado porque, al final del día, estás diseñando la suspensión para que sea más aerodinámica y al mismo tiempo tenga una cinemática razonable”.
Foto de: Jake Grant / Imágenes de deportes de motor
Charles Leclerc, Ferrari SF-23
“El problema con el desgaste de los neumáticos es cómo funciona el coche, y cómo funciona está absolutamente determinado por el comportamiento aerodinámico del coche. Así que todo depende de la aerodinámica, a menos que el diseño de la suspensión sea completamente incorrecto”.
Dado que el diseño del chasis para 2023 no era compatible con la dirección aerodinámica deseada, el equipo cambió relativamente pronto su atención al coche para 2024, que tendrá un diseño completamente nuevo. En lugar de proporcionar actualizaciones importantes, la compañía comenzó a experimentar más con sus opciones de configuración después de las vacaciones de verano para acelerar estos aprendizajes para el próximo año.
“El coche del año que viene cambiará el rumbo”, añadió Cardile. “Mantuvimos el objetivo que nos habíamos fijado, pero entendimos que para lograrlo necesitábamos contenidos diferentes en el coche. Por lo tanto, el coche del próximo año se diseñó de forma diferente al de 2022”.
Así, el objetivo de Ferrari para 2024 no es sólo desarrollar un coche con mejores prestaciones, sino también uno cuyas prestaciones sean menos “frágiles” y que no sólo funcionen bien en determinadas circunstancias, como en Singapur, donde Sainz impidió que Red Bull lo hiciera limpio. victoria en las carreras.
“El rendimiento máximo probablemente no esté a kilómetros de distancia de Red Bull, pero necesitamos el compromiso total del conductor, necesitamos las condiciones ambientales adecuadas, necesitamos la combinación correcta de curvas”, concluyó Cardile.
“Necesitamos muchas cosas que dificulten repetir el rendimiento durante el período de carrera a medida que los neumáticos se desgastan y el equilibrio del coche cambia. Creemos que la plataforma de Red Bull es más sólida que la nuestra”.
“Red Bull demuestra que no es imposible [to have a car that performs everywhere]. Es sólo una cuestión de trabajo duro con los objetivos correctos”.