Es paradójico que una secreto El agente se vestía con un esmoquin y asistía a eventos sociales de grandes apostadores, donde se identificaba con su famoso nombre: su real nombre. El Aston Martin Vantage, vehículo preferido por dicho agente, posee cualidades paradójicas similares.
El Vantage debutó como modelo independiente en la línea Aston Martin en 1972 como un DBS de 1967 remodelado, muy parecido a un Ford Mustang. El nombre se utilizó anteriormente como designación de equipamiento en varios modelos de Aston. Finalmente, el Vantage protagonizó la película de 1987. Las luces del día vivas.
La esbelta apariencia del Vantage moderno puede permitirle moverse por la ciudad de manera sorprendentemente discreta para una propiedad tan atractiva. El Vantage no es un Lambo que me mire. Pero un cambio al modo de conducción Sport Plus destapa instantáneamente los silenciadores, lo que permite que el Mercedes AMG de 656 caballos de fuerza y 590 lb-pie. El V8 biturbo de 4.0 litros anuncia su llegada.
Esto no sólo es muy divertido en la pista de carreras, donde disfruto escuchando el motor cuando no molesta a nadie, sino que también resultó útil en las sinuosas carreteras de montaña en las afueras de Sevilla, España, donde Aston Martin presentó el Vantage renovado a la prensa. Al adelantar a niños locales en scooters, un rápido giro del dial de modo aseguraba que pudieran escuchar el acercamiento del auto sin nada tan estridente como un toque de bocina.
Parece que fue ayer cuando conocimos a la generación actual Vantage de viaje en Portugal en 2018, pero la empresa ha cambiado de manos desde entonces, lo que ha traído consigo una afluencia de efectivo para el desarrollo de productos. El magnate canadiense Lawrence Stroll (a quien quizás conozcas, junto con su hijo, el piloto de Fórmula 1 Lance Stroll, de Amazon Prime). Conducir para sobrevivir
Stoll ha invertido dinero en el proyecto desde entonces, y el Vantage se ha beneficiado de un aumento del 30 por ciento en caballos de fuerza y un aumento del 15 por ciento en el torque. Son unos increíbles 153 CV. y 85 libras-pie. más que la versión anterior de lo que es básicamente el mismo motor.
Aston Martin logró esto con el uso de árboles de levas más agresivos, una relación de compresión optimizada y turbocompresores más grandes. En consecuencia, hay una refrigeración mejorada para disipar el mayor calor generado por el aumento de potencia. “Tenemos una parrilla mucho más grande”, señala el director de ingeniería de Aston Martin, Simon Newton. “De hecho, hemos apilado dos veces algunos de los refrigeradores (probablemente los llamarías radiadores), por lo que hay un 51 por ciento más de flujo de aire a través de los refrigeradores en la nueva disposición. El resultado neto es que el coche tiene la capacidad de funcionar en ambientes cálidos en la pista diez grados (C) más que el coche antiguo, lo cual es bastante significativo”.
La conocida transmisión automática planetaria ZF de 8 velocidades recibió una programación de cambios recalibrada para ofrecer cambios más rápidos y difíciles que se parecen más a una transmisión de doble embrague (DCT) que está de moda en los autos deportivos. Una relación de transmisión final acortada de 3.083:1 contribuye a una aceleración más rápida de 0 a 60 mph en 3.4 segundos y al mismo tiempo logra una increíble velocidad máxima de 202 mph.
La aceleración mejorada se debe en parte a la incorporación de un sistema de control de lanzamiento que presenta niveles de deslizamiento de los neumáticos traseros ajustables por el conductor. “A diferencia de algunos sistemas de lanzamiento que marcan unas RPM objetivo y juegan con los embragues para lograrlo, usted puede marcar su propio coeficiente de deslizamiento, por lo que puede variar el porcentaje de deslizamiento que obtiene en un momento dado”, comenta Newton.
Mientras tanto, debido a que esta transmisión tradicional todavía tiene un convertidor de torque, los modales a baja velocidad del Aston son impecables, asegurando que el conductor siempre luzca sereno mientras estaciona frente a una cafetería llena de espectadores.
Una mayor potencia conlleva una mayor responsabilidad para controlarla, por lo que los ingenieros de Aston refinaron el chasis del Vantage, haciéndolo un 10 por ciento más rígido que antes y mejorando la suspensión que conecta el automóvil con la carretera. “Colocamos una estructura adicional en la parte delantera, detrás de los paquetes de radiadores”, explica Newton. “Además, colocamos un panel de corte ligeramente rediseñado debajo, por lo que aumentamos el calibre del material y mejoramos la riostra transversal, la riostra si lo prefiere, encima del motor, uniendo las partes superiores de los amortiguadores delanteros. .”
Si bien pensamos principalmente en la parte delantera del automóvil cuando consideramos la respuesta de la dirección y el manejo, es importante no pasar por alto la parte trasera, dice Newton. “La parte trasera del coche es igualmente importante para la dirección, pero también para la respuesta lateral”, afirma. “Aumentamos el calibre del panel de corte debajo del diferencial trasero y hemos reforzado la conexión entre las partes superiores de los amortiguadores traseros”.
Esos cambios en la parte trasera ayudan con la conexión de la dirección porque tan pronto como giras, intentas que la parte trasera del auto reaccione lateralmente cuando haces tu primer movimiento de dirección”, continúa Newton. “Ayuda con la conexión en el centro y también con la nitidez de la respuesta lateral al conducir”.
Estas mejoras estructurales proporcionan la base para que el controlador integrado del vehículo de Bosch y los amortiguadores activos Bilstein hagan su trabajo. “[The Bosch controller] tiene una idea clara de lo que está haciendo el automóvil para poder predecir lo que se requiere del sistema”, dijo Newton. “[Electronic traction and stability management] llega muy temprano, muy ligeramente y no perturba en absoluto la experiencia de conducción”.
De hecho, tanto en la sinuosa carretera de montaña donde ejercité el Vantage durante media hora completa de curvas sin parar como en la pista de carreras, el auto demostró una capacidad para cambiar de dirección rápidamente que es excepcional para un auto con un motor V8 montado en la parte delantera. . La capacidad de rastrear exactamente dónde quería que fuera y al mismo tiempo proporcionar un viaje lujoso a lo largo de los kilómetros de español. autopista en el camino hacia y desde las buenas carreteras mostró cómo los ingenieros de Aston afrontaron el desafío de hacer del Vantage un buen deportivo y un buen Aston Martin.
La compañía afirma haber cuantificado la cantidad exacta de reducción del subviraje, lo que supone una mejora del 12 por ciento con respecto al modelo anterior. En carretera, el Vantage no mostró subviraje. En la pista, surgió subviraje, pero sólo como consecuencia de una frenada muy tardía en curvas lentas.
Aquí, el factor limitante son los neumáticos Michelin Pilot Sport S 5, que son los neumáticos de alto rendimiento de Michelin, no los neumáticos de pista de máximo rendimiento de la compañía. Sin embargo, los Pilot S 5 ofrecieron un rendimiento impresionante en la pista al tiempo que ofrecían una buena dirección centrada y en línea recta en la carretera y presumiblemente sin la corta vida útil de los neumáticos de puro rendimiento.
Newton señala que los neumáticos son del mismo tamaño 275/35 R21 delantero y 325/30 R21 que los utilizados en el DB12 más grande y pesado, lo que muestra cuánto agarre hay disponible para el Vantage más pequeño y liviano. Si bien son del mismo tamaño, no son los mismos neumáticos, ya que los Pilot Sport S 5 de este automóvil se han afinado de manera diferente a los del DB12. “Afinamos estos neumáticos para este coche, lo cual no es una tarea fácil”, insiste Newton.
Todo el potencial de velocidad del Vantage también exige la correspondiente capacidad para deshacerse de esa velocidad. Los frenos estándar del automóvil son pinzas delanteras de 6 pistones y traseras de 4 pistones suministradas por Brembo que aprietan rotores delanteros de 400 mm y rotores traseros de 360 mm. Los rotores de hierro fundido son equipo estándar y los rotores cerámicos de carbono están disponibles como actualización para los conductores que esperan conducir en pista. Mis autos de prueba, tanto para la calle como para la pista, estaban equipados con cerámica de carbono, pero inesperadamente, incluso estos frenos de máximo rendimiento se desvanecieron después de una conducción intensa y prolongada.
En la calle, con sus implacables curvas en zigzag, los frenos cerámicos de carbono se vidriaban, produciendo un chirrido de alta frecuencia al frenar ligeramente antes de que el uso continuo desgastara el vidriado de la superficie del freno. En la pista, el pedal del freno se volvió esponjoso, presionando la mayor parte del camino hasta el piso al frenar con fuerza en curvas lentas. Los frenos cerámicos de carbono pueden tolerar temperaturas muy altas, con una temperatura de funcionamiento de casi 1.500 grados. Sin embargo, este calor hierve el líquido de frenos, introduciendo burbujas comprimibles en el líquido que permiten que el pedal del freno presione más cerca del piso.
Mis colegas de otras publicaciones informaron resultados similares con sus autos hacia el final de un largo día en la pista. Esto no es un defecto del Vantage, simplemente señala el hecho de que los autos de calle rápidos y pesados no son verdaderos autos de carreras y no se puede esperar que se desempeñen como si lo fueran. Sería igualmente poco realista esperar poder llevar un auto de carreras en el tipo de viaje a través del país que es el estándar del Vantage.
Es un placer conducir el Vantage en una increíble variedad de condiciones y circunstancias, exactamente como esperarías, haciéndolo igualmente listo para cuando estés vestido con un traje Armani o con uno de los trajes contra incendios Alpinestars del equipo Aston Martin F1. Es el cumplimiento de esta paradoja lo que hace que los Aston Martins sean los autos especiales que son. Incluso puedes preguntarle a un espía. ¿Recuerdas cómo se llama?