Bjorn Annwall, director de operaciones de Volvo Cars
BMW se metió en un lío de relaciones públicas este año cuando comenzó a cobrar a los propietarios de automóviles cuotas de suscripción mensuales para calentarse el trasero. Volvo Car no tomará medidas similares.
“Si está cobrando por las actualizaciones de software, tiene que haber un cambio significativo en el valor del consumidor”, dijo Bjorn Annwall, director de operaciones de Volvo, en una entrevista este mes. “No le pediremos a las personas que compraron un automóvil por 1 millón de coronas (96.500 dólares) que paguen 10 coronas adicionales para calentarse más en el asiento”.
Si bien BMW sin duda dejará que otros fabricantes sigan sus pasos (Mercedes-Benz recientemente comenzó a pedir a los compradores de sus vehículos eléctricos EQ que paguen más de $ 1,200 al año para desbloquear una aceleración más rápida, por ejemplo) el mundo automotriz ha comenzado a pensar en cuánto dinero se puede hacer con el auge del software en su negocio de uso intensivo de hardware. En una inmersión profunda de 91 páginas sobre el tema el mes pasado, los analistas de UBS ha puesto el mercado direccionable total en $ 700 mil millones para 2030
Annwall espera que Volvo genere pocos ingresos adicionales a partir del software a mediados de la década. Solo si hay actualizaciones importantes disponibles, por ejemplo, un modo de conducción autónoma, Volvo cobraría un recargo. “Ya no tienes que sostener el volante, eso es una mejora significativa en la utilidad para el usuario”.
Annwall habló en la inauguración del nuevo centro de tecnología de Volvo en Estocolmo, donde el fabricante desarrolla software para ventas y marketing de automóviles en línea. La compañía, que el mes pasado presentó un SUV a batería para suceder a su buque insignia de la era de la gasolina, tiene la intención de terminar la producción de automóviles con motor de combustión interna para fines de la década. Las cosas mejorarán: los vehículos eléctricos representaron poco menos de una quinta parte de los envíos de la empresa el mes pasado.
Bloomberg habló con Annwall sobre los esfuerzos de ingeniería de Volvo, los problemas de software que han afectado a algunos de sus competidores y los problemas continuos de la cadena de suministro que están frenando a la industria. Estos son los aspectos más destacados de la conversación, editados por extensión y claridad:
Los principales fabricantes de automóviles, incluido Volkswagen, tuvieron problemas con el software de su automóvil. ¿Has experimentado obstáculos similares?
No quiero ocultar el hecho de que también tuvimos algunos problemas con nuestro software en el auto. Pero fuimos buenos corrigiéndolos con bastante rapidez. Es un gran cambio para una industria que hasta ahora se ha centrado mucho en el hardware. Todos los procesos se han centrado en el aseguramiento de la calidad del hardware. Ahora gran parte del valor está en el software y necesitamos implementar procesos para garantizar la calidad del software.
Su objetivo es fabricar internamente el 50 % del software que necesita. ¿Como funciona?
Funciona bien. El cincuenta por ciento es más una indicación de hacia dónde queremos ir, que deberíamos tomarlo mucho más en nuestras propias manos.
Hicimos un trabajo bastante bueno allí, especialmente en términos de arquitectura automática, definiendo qué partes de la pila de software debemos controlar y dónde podemos involucrar a los socios con soluciones mejores y más económicas. Este viaje continúa.
Un área que obviamente es muy importante para nosotros tiene que ver con la seguridad y la desarrollaremos internamente. Pero no tiene sentido tratar de hacer que el reconocimiento de voz sea mejor que Google. Actualmente tampoco vemos la necesidad de comenzar a desarrollar semiconductores. Es muy complicado y requiere mucho escalado.
Los chips han sido escasos durante mucho tiempo. ¿Le afectan más los problemas de la cadena de suministro que a otros fabricantes de automóviles?
En la fase inicial de la pandemia, teníamos una mejor capacidad de entrega que nuestros competidores y, como resultado, pudimos ganar una participación de mercado significativa. Pero en los últimos 1 a 1,5 años, tuvimos una capacidad de entrega relativamente baja y perdimos participación de mercado. Esto no está impulsado por la demanda ya que nuestros libros de pedidos se están expandiendo.
Tenemos una estrategia bastante clara de que usamos los mismos componentes en todos nuestros autos y tenemos una gran cosa en común que promueve la eficiencia. Pero eso también significa que si el proveedor que fabrica ese componente en particular se encuentra, por ejemplo, en una provincia de China que tiene restricciones de Covid, somos bastante vulnerables. Entonces nos golpea bastante fuerte.
¿Qué estás haciendo al respecto?
No hay soluciones rápidas, pero trabajamos de forma estructurada, como siempre lo hemos hecho. Fabricamos automóviles donde los vendemos y nos abastecemos donde los fabricamos.
También estamos trabajando para construir relaciones con ciertos componentes clave. Podrían ser semiconductores, podrían ser ciertas materias primas para baterías. Ponerse en contacto directo con una fuente es un trabajo muy importante, pero no es algo que se pueda hacer en dos meses o resolver todos los problemas.
¿La situación en la cadena de suministro está empeorando nuevamente?
No, como dije, tuvimos un gran éxito durante y después del verano. En los últimos tres meses hemos visto un aumento paulatino y bastante fuerte en la producción. Está en vías de recuperación. Pero el peligro está lejos de terminar. El próximo año también será un poco caótico.