Dos factores jugaron un papel aquí: por un lado, la puesta a punto de la transmisión, en particular el tamaño del turbo, no era ideal para las carreras de gran altitud en México y Brasil.
Pero más allá de eso, el jefe del equipo Ferrari, Mattia Binotto, confirmó después de la última carrera que el equipo de Maranello tuvo que reducir la potencia del motor en las últimas etapas del año debido a problemas de confiabilidad.
Algunas fallas de motor espectaculares y costosas a principios de temporada, incluidas las explosiones de Charles Leclerc en España y Bakú, y la feroz salida de Carlos Sainz en Austria, significaron que las cosas tuvieron que reducirse un poco mientras se encontraba una solución.
En una breve referencia, Binotto dijo: “Tuvimos que bajar un poco la energía. Sí, teníamos que hacerlo”.
Pero desde entonces se supo que Ferrari pudo volver a ser agresivo con su motor 066/7 en Abu Dhabi, y el equipo creyó que había encontrado la solución a esos problemas de confiabilidad anteriores.
Según las fuentes, el elemento débil en la unidad de potencia se había señalado como la bujía en la antecámara.
Esta fue la última evolución del sistema de combustión TJI (Turbulent Jet Ignition) que Mahle puso a disposición de Ferrari en 2016, lo que permitió al equipo cerrar la brecha de rendimiento con Mercedes.
En los seis años transcurridos desde entonces, se han logrado grandes avances en el desarrollo de un sistema optimizado para la última generación de motores que estarán certificados para servicio criogénico hasta el final de la temporada 2025.
El sistema TJI incluye la bujía y el inyector de combustible. Ambos están alojados en un pozo en la culata y ambos elementos trabajan juntos para maximizar el rendimiento.
Solo el 2-3% del combustible se inyecta en la precámara, el resto se distribuye en la superficie del pistón. La mezcla en la “tapa” es particularmente rica, mientras que el combustible en la cámara es más pobre, con más aire que combustible.
Enrico Gualtieri, Jefe de Unidad de Potencia, Ferrari, Carlos Sainz, Ferrari F1-75
Foto por: Ferrari
El encendido de la bujía reacciona con la mezcla muy rica en la precámara y hace que se generen chorros de plasma a través de los agujeros abiertos en la tapa. Gracias a una presión muy alta, la mezcla pobre se autoinflama en varios lugares de la cámara, extendiendo la llama por todo el volumen del cilindro.
El sistema permite reducir los tiempos de combustión, lo que tiene dos ventajas.
Primero, la mezcla muy pobre en la cámara significa que los efectos dañinos de la detonación se reducen, lo que significa que puede aumentar la relación de compresión para obtener más potencia.
Con los equipos aún limitados en cuanto a la cantidad de combustible que se puede usar en una carrera (actualmente 110 kg), se logra una mayor eficiencia térmica con la misma cantidad de combustible inyectado, lo que también significa más potencia.
Ferrari impulsó el desarrollo para explotar la presión máxima del sistema de inyección, que según la normativa alcanza los 500 bar, con el objetivo de cinco descargas para cada ciclo del motor.
Pero el concepto extremo resultó en un aumento de la temperatura interna que provocó que la bujía sufriera y eventualmente se rompiera.
Por lo tanto, los ingenieros tuvieron que ajustar su mapeo para evitar llevar la bujía al límite, mientras que un proveedor externo trabajó para suministrar nuevos materiales para garantizar que el componente cumpliera con las demandas del motor en el modo de máxima potencia.
El desempeño de Ferrari en Abu Dhabi sugiere que el problema de las bujías parece haberse resuelto, lo que dará un gran impulso a las esperanzas de Ferrari para 2023, sabiendo que no puede permitirse repetir sus problemas de confiabilidad.