A principios del mes pasado, un solo trabajador dio positivo por Covid-19 en una fábrica en expansión en la carretera que conecta Hanoi con la ciudad portuaria de Haiphong. La variante Delta se estaba extendiendo rápidamente por la nación del sudeste asiático en ese momento, y el 4 de agosto, los funcionarios provinciales dejaron de trabajar en el fabricante de autopartes.
Un mar de distancia Toyota Motor Corp.. Kazunari Kumakura, director del grupo de compras, observó con atención. Operada por un importante proveedor de Toyota, la planta es uno de los mayores fabricantes de mazos de cables en Vietnam: un yugo básico pero indispensable para los cables que mantienen unido el interior de un automóvil. Cuando la infección en la instalación interrumpió las operaciones, los inventarios de Toyota se redujeron. Desde julio, el fabricante de automóviles japonés ha estado examinando a sus proveedores en la región que se ha convertido en un punto de acceso de Covid a diario para evaluar qué tan malo será.
Finalmente, Toyota no pudo obtener una serie de piezas, incluidos los mazos de cables de Vietnam y los chips de Malasia. El fabricante de automóviles número uno del mundo sorprendió al mercado al anunciar que reduciría su producción de automóviles en un 40% en septiembre en comparación con los planes de producción anteriores.
“El gran problema era si las operaciones podrían continuar en el sudeste asiático”, dijo Kumakura en un discurso a última hora de la tarde del 19 de agosto a los reporteros que Malasia y Vietnam no podían continuar con las operaciones, dijo. “Se enredaron nuestras partes” y “sucedió rápidamente”.
Toyota se enfrenta ahora al desafío de obtener repuestos y compensar las pérdidas de producción a tiempo para satisfacer la demanda mundial de automóviles que se están quedando sin inventario. Pero, en general, los gruñidos que finalmente derribaron una de las cadenas de suministro mejor mantenidas del mundo han planteado preguntas más profundas sobre si las estrategias de la industria automotriz de priorizar la eficiencia y mantener los niveles de inventario mínimos en el mundo pospandémico lo tendrán.
Los fabricantes de automóviles de todo el mundo han perdido ingresos porque los cuellos de botella han afectado la producción. El mayor fabricante de automóviles de la India por entregas, Maruti Suzuki India Ltd., dijo que es probable que el volumen caiga a alrededor del 40% de lo normal este mes, y Tata Motors Ltd. culpó a “las recientes esclusas en el este de Asia” por el deterioro de la situación del suministro el miércoles. La china Nio Inc. está luchando con socios en Malasia. Suzuki Motor Corp. también se establece en Japón. recortó un 20% la producción de vehículos en septiembre, mientras que Renault SA en Europa prevé detener las plantas de montaje en España hasta 61 días antes de fin de año.
Vibraciones externas
Incluso después de décadas de intentar recortar costos, el sector automotriz está acostumbrado a márgenes de ganancias mucho más reducidos que las grandes empresas de tecnología, dijo Howard Yu, profesor de administración en el Swiss Institute for Management Development. Los fabricantes de automóviles están tratando de ser esbeltos, reducir los despidos y hacer que los centros regionales funcionen porque es más eficiente, dijo. “Pero para ser resistente, necesita un poco de redundancia. El brote delta muestra que este sistema es realmente susceptible a choques externos “.
Durante la última década, los fabricantes de automóviles japoneses han invertido mucho en el sudeste asiático para ver la región como una fuente de mano de obra barata y complementar sus actividades en China en medio de las tensiones comerciales con Estados Unidos. Tailandia es un importante centro de fabricación de Toyota, Mitsubishi Motors Corp., Honda Motor Co. y Nissan Motor Co
Ese enfoque enfocado funcionó hasta que dejó de funcionar. A mediados de este año, el sudeste asiático comenzó a lidiar con uno de los resurgimientos de Covid-19 más mortíferos del mundo. Los gobiernos declararon prohibiciones y restringieron las actividades comerciales y, a veces, cerraron todas las operaciones de la planta después de que solo se descubrieron unos pocos casos confirmados.
Vietnam es el mayor proveedor de mazos de cables de Japón. Varios fabricantes de repuestos japoneses operan plantas en el país. La fábrica de Hai Duong, que cerró a principios de agosto, pertenece a Sumitomo Electric Industries Ltd. Otro importante fabricante de arneses de cableado y proveedor de Toyota en la región, Furukawa Electric Co., se ha visto obligado a interrumpir sus operaciones debido a las restricciones de Covid, según un portavoz de la empresa.
De manera similar, en los últimos años Malasia se ha convertido en un centro importante para el empaquetado de chips en etapa final, el componente más pequeño y menos rentable del proceso de fabricación de semiconductores. El aumento de casos de Covid ha obligado a los proveedores automotrices clave STMicroelectronics NV e Infineon Technologies AG a cerrar plantas, exacerbando la escasez de chips que ha estado golpeando a los fabricantes de automóviles durante meses. Los datos del análisis de la cadena de suministro de Bloomberg muestran fuentes de Toyota de ambas empresas.
Encuentra un equilibrio
Por el momento, los proveedores de automóviles de los países están dando señales de emprender un camino de recuperación. Según la estación de televisión oficial de la provincia, la mayoría de los empleados de la fábrica de mazos de cables Hai Duong de Sumitomo Electric regresaron al trabajo alrededor de la segunda semana de agosto. A partir de la semana pasada, los fabricantes de chips de Malasia volvieron esencialmente a los niveles operativos normales y Toyota ha anunciado que comenzará a restaurar la producción perdida en octubre.
La pregunta que queda es si esta interrupción en la cadena de suministro desencadenará un cambio a largo plazo en Toyota y otros fabricantes.
Si el brote de Delta en el sudeste asiático demuestra ser relativamente efímero, es posible que desarraigar las cadenas de suministro no tenga mucho sentido, dijo Tatsuo Yoshida, analista de Bloomberg Intelligence. Es posible lograr mayores economías de escala con un solo proveedor, y diversificar las cadenas de suministro requiere mucho tiempo y dinero. En el sudeste asiático, los centros se han formado por una razón: los procesos intensivos en mano de obra se pueden realizar a bajo costo allí, dijo.
Al mismo tiempo, el desempeño relativamente sólido de Toyota en medio de la pandemia y el caos de la cadena de suministro dice algo que el fabricante de automóviles está listo para tomar medidas después de las averías. Los métodos de la empresa para mantener transparente su cadena de suministro y su estrategia de almacenar piezas de mayor riesgo como semiconductores son un legado de 2011, cuando un terremoto y un tsunami dejaron fuera de servicio las plantas de sus proveedores y las operaciones de Toyota durante seis meses enteros interrumpieron.
Kumakura admitió el mes pasado que debido a la concentración de la producción en ciertas partes extendidas del sudeste asiático, una interrupción en la región tiene el potencial de extenderse a un área geográfica mucho más grande. En el futuro, Toyota “considerará cómo distribuir la producción y diversificar los riesgos para no centrarse en un área”, dijo. “Reflexionaremos sobre este conocimiento y lo usaremos para fortalecernos aún más”.
Al final, se trata de encontrar el equilibrio entre eficiencia y resiliencia, dijo Yu, el profesor de administración. Ciertas partes solo parecen críticas cuando “hacen explotar los sistemas de producción” porque solo hay unos pocos proveedores que se enfocan en una región determinada. En un buen trimestre, la caída de las ganancias para invertir en resistencia a los días de lluvia es “de lo que se trata la perspectiva a largo plazo”, dijo. “Y esta no es solo una historia de Toyota”.