Este artículo se publicó originalmente el Tarea y Propósito.
el sargento mayor Leah Curtin tenía cuatro años de experiencia reparando aviones de combate F-15 cuando se presentó en la Base de la Fuerza Aérea Luke, Arizona en 2014 para aprender a reparar los mucho más nuevos. F-35 relámpago II. A pesar de su experiencia en el jet más antiguo, Curtin y sus compañeros de mantenimiento pronto se dieron cuenta de que el F-35 es un tipo diferente de bestia.
“Estábamos tratando de descubrir cómo mantener este nuevo avión que es tan diferente de los aviones heredados, como el F-15 o el F-16, dijo Curtin a Task & Purpose. Lo que quizás Curtin no sabía en ese momento era que el avión que estaba aprendiendo a arreglar no era solo una nueva plataforma para dominar, era un nuevo tipo de mantenimiento que podría tener un impacto en la forma en que la Fuerza Aérea libra una posible guerra contra China u otros enemigos lejanos.
“Hemos tenido varias unidades haciendo cosas realmente buenas sobre cómo tomar equipos pequeños y avanzar”, como más cerca de la pelea, el teniente general Michael Loh, director de la Guardia Nacional Aérea, dijo a los periodistas en septiembre en la Air Space & Cyber Conference de la Air & Space Forces Association en National Harbor, Maryland. Loh señaló a Curtin, quien puede realizar múltiples especialidades de mantenimiento en el F-35.
“Ahora piensa en eso. Solo está capacitado para ser jefe de equipo o capacitado para ser aviónica o hidráulica o motores. De hecho, se tomó el tiempo para aprender cuatro especialidades”, dijo Loh.
En 2014, Curtin todavía estaba aprendiendo las cuerdas del F-35. Los aviones de combate son máquinas complicadas, y dominar cómo arreglarlos lleva tiempo tanto para los aviadores individuales como para los escuadrones de mantenimiento. Curtin y sus colegas tuvieron que comenzar a construir esa base de conocimientos desde cero.
“Definitivamente fue una curva de aprendizaje”, dijo el jefe de equipo, quien señaló que el F-35 tenía su primer vuelo en 2006 y llegó a su primera base en 2011. Era prácticamente un bebé en comparación con los F-15 a los que Curtin estaba acostumbrado, que primero entró en servicio en 1976. Pero la jefa de equipo y sus colegas estaban listos para asumir el desafío.
“Con la seguridad en mente, siempre decíamos, ‘lo resolveremos’”, dijo Curtin, quien señaló que los ingenieros de Lockheed Martin, el fabricante del F-35, también estaban allí para guiar el camino.
Una de las mayores diferencias entre el F-35 y los jets más antiguos es que los encargados del mantenimiento del F-35 simplemente pueden conectar una computadora portátil al jet para probar sus controles de vuelo y otros diagnósticos.
“Este jet en realidad informa fallas y te dice lo que está mal”, dijo Curtin, quien actualmente está asignado al 158th Fighter Wing de la Guardia Nacional Aérea de Vermont. “No es un sistema perfecto. No creo que haya ningún sistema perfecto por ahí. Pero realmente puede señalar si tiene un sensor defectuoso o un filtro defectuoso o algo por el estilo”.
Una de las ventajas de un jet de autodiagnóstico es que significa que los encargados del mantenimiento no necesariamente tienen que ensuciarse las manos para averiguar cuál es el problema, lo que podrían hacer con jets anteriores.
“Pregúntele a cualquier jefe de equipo que haya trabajado en un F-15 o un F-16 o un A-10, le diríamos que no nos ensuciamos tanto como solíamos hacerlo en los aviones más antiguos”, dijo Curtin. “Cuando esos jets se rompieron, se rompieron con fuerza, pero la gente trabajó muy duro para arreglarlos”.
Parte de la razón por la que los jets más viejos se rompen tan fuerte es simplemente porque son muy viejos. Es similar a un automóvil viejo, que podría requerir un cuidado más tierno y piezas de repuesto que un automóvil recién salido de la línea de ensamblaje, explicó el jefe de equipo.
“En este momento, simplemente no tenemos muchos descansos con el sistema hidráulico, el sistema de combustible” u otros componentes, dijo Curtin. “Eso podría suceder, ya sabes, dentro de 20 años. Pero en este punto, estos chorros ya duran bastante bien”.
Lo que hace que el F-35 sea especial no es solo su corta edad o el software de autodiagnóstico: es cómo todos los subsistemas se comunican entre sí a través del software para mejorar el rendimiento del avión. Eso significa que a veces el mantenimiento del F-35 implica simplemente actualizar el software. Si bien la integración del sistema mejora la eficiencia de la aeronave, también desdibuja las líneas entre las especialidades de mantenimiento.
“Este avión ya es como una computadora voladora y muchos de los sistemas ya se comunican entre sí”, dijo Curtin. “Entonces, ¿por qué nuestros mantenedores no pueden hacer más que lo que les dice su guía de capacitación?”
Curtin se convirtió en uno de los primeros aviadores en participar en el programa de nariz a cola del F-35, donde los mantenedores adquieren habilidades básicas fuera de su especialidad habitual. Por ejemplo, un experto en combustibles o aviónica podría aprender los conceptos básicos de cómo funcionan los sistemas de armas del F-35.
“En realidad, no cargamos la munición, pero podemos solucionar problemas en un [weapons] rack si una bomba no cayó o si tiene problemas para comunicarse con la aeronave”, explicó Curtin. “Así que sigo siendo un experto en el campo de mi carrera como jefe de equipo, pero soy como un experto en todos los oficios en todo lo demás”.
La sargento mayor disfruta especialmente trabajar en el motor del F-35, algo que nunca tuvo la oportunidad de hacer en el F-15. Curtin explicó que el motor del nuevo avión se divide en cinco módulos, cada uno de los cuales se puede reemplazar si es necesario.
“Esa es probablemente mi parte favorita: trabajar en los motores, donde podemos desarmar los módulos del motor y reemplazarlos”, dijo. “Cuando lo vuelves a armar y el avión vuela, dices ‘sí, armé ese motor'”.
Curtin no es el único mantenedor que conoce el F-35 de punta a punta. El aviador dijo que hay alre dedor de otros 25 mantenedores que adquieren habilidades similares en Vermont. La ventaja de una unidad de la Guardia Nacional Aérea como la de Curtin es que los miembros de la Guardia Nacional Aérea no tienen que rotar a otro lugar de servicio cada pocos años como sus contrapartes en servicio activo. En cambio, los aviadores pueden quedarse en una base y acumular experiencia en el avión allí. Esa experiencia podría dar sus frutos en un conflicto importante en el que los militares pueden tener un número limitado de asientos para enviar al Pacífico oa otros lugares.
“Cuando estamos desplegados en algún lugar y tenemos que ir a la ubicación X durante dos semanas con seis aviones, no tenemos que traer una cantidad tan grande de personas”, explicó Curtin. “Podríamos tener un experto en armas que haya sido capacitado para lanzar y recuperar un avión, cambiar una llanta o realizar algún servicio”.
Descubrir cómo hacer el trabajo con menos personas y aviones es un problema importante para la Fuerza Aérea. Parte del ímpetu es la financiación: altos líderes de la Fuerza Aérea no esperes el servicio crezca en el corto plazo, tanto en términos de su fuerza alistada y en términos de un proceso continuo escasez de pilotos eso hace que los aviadores entrenados sean un recurso cada vez más escaso. La escasez de mano de obra, además de una pequeña flota de aviones que generalmente mayores que los aviadores que los vuelan y los arreglan, significa que el servicio quiere empacar a cada aviador y aeronave con la mayor flexibilidad operativa posible.
A veces esa flexibilidad toma la forma de usar bombarderos B-52 como aviones de transporte o, viceversa, utilizando aviones de transporte C-17 como camiones bomba. Pero para muchos aviadores alistados, toma la forma de un concepto llamado “aviadores multicapa”, lo que significa que la Fuerza Aérea está alentando a los aviadores a convertirse en navajas suizas que pueden trabajar fuera de su especialidad laboral habitual. Aunque algunos aviadores han criticado el concepto como una nueva capa de pintura en la frase “hacer más con menos”, los líderes del servicio dicen que será un rasgo esencial para ayudar a los aviadores a sobrevivir en una pelea futura.
Los aviadores de múltiples capacidades son un principio de una estrategia más amplia llamada empleo de combate ágildonde la Fuerza Aérea quiere complicar el proceso de selección de objetivos de un enemigo operando aeródromos más pequeños en todo el teatro de guerra, en contraste con las bases aéreas en expansión construidas en los Estados Unidos y en Irak y Afganistán durante la Guerra Global contra el Terrorismo.
La teoría es que esas grandes bases presentan objetivos jugosos, todos los huevos en una canasta para los enemigos en una pelea futura. En cambio, la Fuerza Aérea espera desplegar aeródromos más pequeños y más distribuidos para que, si se destruye un aeródromo, la operación en su conjunto pueda seguir funcionando. Todo lo cual quiere decir que el entrenamiento de aviadores de mantenimiento polivalente en la Guardia Nacional Aérea de Vermont está en línea con los preparativos de la Fuerza Aérea más grande para una pelea futura.
“Diría que un aviador con capacidades múltiples probablemente podría hacer el trabajo de al menos tres personas”, dijo Curtin.
Los guardias aéreos de Vermont probaron el concepto este verano, cuando 35 aviadores de la 158ª Ala de Cazas se desplegaron desde la Base Aérea de Spangdahlem, Alemania, hasta la Base Aérea de Amari, Estonia, para ver si podían operar con una huella más pequeña de lo habitual. Los aviadores completaron 28 salidas y 76 horas de vuelo, lo que fue un éxito. de acuerdo a a un comunicado de prensa sobre el ejercicio.
“La prueba de concepto fue efectiva para mostrar a los socios de la OTAN que la USAF pudo desplegarse rápidamente en las naciones aliadas y realizar operaciones de aviones de combate de quinta generación en ubicaciones ajenas a la USAF”, Tech. sargento Justin Oddy, 158° Escuadrón de Apoyo a las Operaciones, gerente del aeródromo, dijo en ese momento. “Los [agile combat employment] El concepto abarca toda la misión de la Fuerza Aérea y, cuando se trata de la generación de salidas, esta pequeña fuerza de trabajo demostró cuán efectivo es el concepto y seguirá siendo con el apoyo de los aliados”.
Es posible que la operación no hubiera tenido tanto éxito sin Curtin, quien a lo largo de los años se ha convertido en una mentora para los mantenedores más jóvenes de su unidad. Ahora que tiene un rol de liderazgo/supervisora, la jefa de tripulación no tiene tanto tiempo trabajando en el F-35 como solía hacerlo, pero ayudar a otros aviadores proporciona sus propias recompensas.
“No puedo jugar con el jet tanto como me gustaría, pero poder ver a mis aviadores crecer hasta convertirse en lo que yo era como un experto es increíble de ver”, dijo Curtin. “Saber que ayudé a entrenarlos para ser los mejores mantenedores que pueden ser… me enorgullece mucho ser jefe de equipo en la Fuerza Aérea”.
Los jets no son las únicas cosas que necesitan apoyo: las personas también. Curtin agradeció el apoyo de sus padres, hermanas y su pareja, David Cruson, un compañero de mantenimiento con ocho años de experiencia en el F-35 y 10 en el F-15.
“Han sido mis mayores animadoras y no podría agradecerles lo suficiente”, dijo.