Algo notable ha sucedido en Hoboken, Nueva Jersey durante los últimos seis años: nadie ha muerto en un accidente de tránsito desde principios de enero de 2017.
Pero Hoboken, con una población de unas 60.000 personas, lamentablemente no es representativo de Estados Unidos en su conjunto, donde las muertes por accidentes de tránsito han aumentado desde el comienzo de la pandemia. En 2020, más que 38.800 personas murieron a causa de accidentes de tráfico, un aumento de casi el 7 por ciento respecto al año anterior. y luego ellos subió de nuevo en 2021, un aumento de más del 10 por ciento en comparación con 2020 y llegando a casi 43,000.
El secretario de Transporte, Pete Buttigieg, establece una comparación entre este problema y las víctimas por armas de fuego. “La mayoría de los estadounidenses saben que existe una diferencia entre la tasa de muertes por armas de fuego en los EE. UU. y en la mayoría de los países desarrollados. No estoy seguro de que la mayoría de los estadounidenses sepan que algo similar está sucediendo con las muertes en las carreteras”, dice Buttigieg. ciencia pop. “No es la misma disparidad, pero sí un patrón comparable, donde muchos otros lugares que también tienen autos y conductores y economías avanzadas no tienen el nivel de carnicería que tenemos nosotros”.
Esa carnicería ha continuado hasta 2022, aunque datos iniciales de los primeros nueve meses de ese año sugieren que las muertes por accidentes de tráfico pueden haber disminuido un poco en comparación con el mismo período de tiempo en 2021. Pero las muertes de peatones y ciclistas continuaron aumentando el año pasado, como lo han hecho durante la pandemia: personas vulnerables en el las carreteras están siendo destruidas por vehículos, y en números crecientes.
He aquí por qué los expertos creen que ha estado sucediendo, cómo puede ayudar la tecnología (aunque también causa problemas) y qué debe saber sobre los cambios simples que Hoboken ha realizado para tratar de hacer que sus calles sean más seguras.
¿Por qué aumentaron las muertes por accidentes de tránsito cuando comenzó la pandemia?
“Una teoría prevaleciente es que vio menos tráfico, velocidades más altas y que los choques que ocurrieron tenían más probabilidades de ser fatales”, dice Buttigieg.
Esa es una gran parte de la ecuación, dice Leah Shahum, directora de Vision Zero Network, una organización sin fines de lucro que tiene como objetivo ayudar a conectar a las comunidades entre sí para luchar contra las muertes por accidentes de tráfico. Otro problema subyacente es que “hemos sobredimensionado nuestras carreteras”, dice, permitiendo que la gente acelere cuando no hay congestión. “Y luego, en segundo lugar, nuestros vehículos se están volviendo mucho más grandes”.
Buttigieg también señala que, en general, la tecnología dentro de algunos vehículos en este momento actúa como un arma de doble filo.
Menciona sistemas en el automóvil en los que el vehículo podría rastrear sus ojos para ver si está prestando atención mientras el control de crucero está activado. “Lo que eso significa es que tenemos algunas tecnologías que se están desarrollando para protegerlo de una dependencia excesiva de algunas de las otras tecnologías que se están desarrollando”, dice. “Y simplemente muestra el momento complicado y sensible en el que nos encontramos”.
Para complicar el panorama, hay términos como “piloto automático”, la característica de Tesla cuyo nombre por sí solo implica que el vehículo está en un tipo de piloto automático, como un avión. “No hay tecnología disponible comercialmente que no requiera que estés prestando atención y conduciendo”, dice Buttigieg. “Palabras como ‘piloto automático’ creo que son extremadamente problemáticas”.
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Tesla está en la mira de la Departamento de Justicia y al parecer la Comisión de Bolsa y Valoresasí como Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, una parte del DOT. (Mientras tanto, una opción de Mercedes-Benz llamada Drive Pilot logra lo que se conoce como autonomía de Nivel 3, pero es solo legal en Nevada y viene con una restricción de velocidad.)
“Creo que también debemos reconocer la responsabilidad que existe más allá del diseño técnico del vehículo, de cómo comercializas, cómo hablas de él y qué expectativas creas para los conductores”, dice Buttigieg.
¿Cómo se protege contra los conductores humanos ‘asesinos’?
La tecnología avanzada de asistencia al conductor también puede ser un beneficio, argumenta. “Creo que debemos ser muy cuidadosos con las tecnologías emergentes porque son muy prometedoras”, agrega Buttigieg. “El historial de los conductores humanos raya en el asesinato”.
Él dice que existe la posibilidad de que la tecnología en el vehículo ayude a mejorar la situación, argumentando que podría “representar una mejora importante en la seguridad”. Pero también hay cambios de baja tecnología que las ciudades pueden hacer en su paisaje urbano que pueden proteger a las personas de conducir máquinas hechas de metal, vidrio y plástico.
Hoboken tiene pistas. El alcalde actual, Ravinder BhallaDice que cuando era concejal, una mujer de 89 años, Agnes Acerra, fue asesinada en 2015 mientras cruzaba la calle Washington después de ser atropellado por un vehículo. Bhalla asistió al funeral y velorio de Acerra. “Ahí fue cuando realmente me di cuenta”, dice. “En los años que han pasado, hemos realizado múltiples mejoras que podrían haber evitado ese accidente”.
Uno de ellos, dice, son las extensiones de bordillo. Una extensión de acera, como su nombre lo indica, extiende el espacio de la acera hacia la calle hasta aproximadamente el ancho de un automóvil. “Reduce la distancia que alguien como Agnes tendría que cruzar la calle, reduciendo así la posibilidad de ser atropellado por un vehículo”, dice Bhalla. “Aumenta la visibilidad tanto para los peatones como para los conductores” porque la extensión de la acera dificulta que un vehículo se estacione justo al lado del cruce de peatones.
También han reducido el límite de velocidad a 20 mph en la ciudad. Shahum, de Vision Zero Network, dice que cambios como estos son importantes. “Lo más importante, al menos a nivel local, es que realmente se trata de rediseñar las calles; realmente se trata de reducir la velocidad de los conductores para que haya más espacio seguro, cómodo y compartido”, dice ella.
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Bhalla dice que también modificaron la forma en que funcionan las señales cuando los peatones cruzan. “Los peatones tienen 30 segundos para cruzar la calle Washington”, dice. En ese tiempo hay un “intervalo solo para peatones” que dura siete segundos. “Todos los semáforos están en rojo y solo los peatones pueden cruzar la calle” durante ese tiempo, dice.
El consejo de Bhalla para otras ciudades es moverse lenta y rápidamente, según el problema. El enfoque lento se refiere al mantenimiento rutinario de las calles y al uso de ese momento para hacer ajustes de seguridad. “Lo hacemos de forma incremental, bloque por bloque, y creo que con el tiempo, en conjunto, los datos muestran resultados positivos”, dice. El enfoque rápido se refiere a actuar cuando algo necesita un cambio urgente, como examinar áreas con alta siniestralidad.
Sin embargo, no es copiar y pegar de un lugar a otro. “Descubra lo que funciona bien en su propia comunidad y hágalo lo mejor posible”, dice.
¿Se puede cambiar de cultura?
Las muertes de peatones en los primeros tres cuartos de 2022 aumentaron un 2 por ciento y las muertes de ciclistas un 8 por ciento, incluso cuando el total de muertes por accidentes de tránsito disminuyó un poco. En 2020, más de 6.500 peatones murieron a causa de accidentes de tráfico, y algunos grupos son mucho más vulnerables que otros: el DOT informes en la Estrategia de seguridad que publicaron el año pasado, las personas que son indígenas estadounidenses o nativos de Alaska, negros o afroamericanos, hispanos o latinos, y nativos de Hawái u otras islas del Pacífico tienen más probabilidades de ser asesinados como peatones.
“Hay muchas medidas que podemos tomar que marcan la diferencia” con el problema de las muertes de peatones y ciclistas, dice Buttigieg. Eso implica “asegurarse de que tengamos más carriles para bicicletas separados, asegurándonos de tener una mejor iluminación, básicamente reduciendo la frecuencia y la gravedad de las situaciones en las que, para empezar, un peatón o una bicicleta y un vehículo pueden cruzarse en el camino”.
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“Sin embargo, también creo que parte de esto, más allá de la física, es francamente la cultura: asegurarse de que los conductores estén conscientes”, agrega.
Entonces, ¿cómo se hace para cambiar la cultura y tratar de que los conductores presten atención? Señala que la ingeniería vial puede desempeñar un papel en la forma en que actúa la gente. “Sabemos que si el camino está diseñado de cierta manera, puede obligarlo a prestar atención en una intersección compleja o empujarlo a conducir a una velocidad segura”, dice, “y estas son algunas de las cosas que yo Estoy ansioso por ver cómo se desarrollan los cientos de subvenciones de planificación que estamos apoyando en diferentes comunidades de todo el país”.
Esas subvenciones suman cientos de millones de dólares y fueron Anunciado El miércoles. Por ejemplo, incluyen $9 millones para un “Proyecto completo de calles” en La Brea Avenue en Los Ángeles que “incluirá nuevos cruces peatonales y señales”. En la otra costa, un proyecto en Boston también está recibiendo $9 millones para cambios como “cruces de peatones elevados, refugios para peatones en islas, tamaño adecuado de calles, extensiones de bordillos”, y más. Aquí esta la lista.
El tema cultural también está en la mente de Bhalla. “Hay una cierta cultura y adaptación cultural que está ocurriendo en Hoboken”, dice. “Nos hemos dado cuenta de que todos somos peatones en algún momento, incluso si eres un automovilista”. Después de todo, dice, los conductores tienen que caminar hasta sus autos para subirse a ellos en primer lugar.