El actual fundador de EV Motors, Rocco Calandruccio, creció rodeado de coches; su abuelo abrió un concesionario Ford y luego uno Buick y coleccionó autos antiguos y deportivos a lo largo de su vida. La familia de Calandruccio vivía en una zona rural de Tennessee, donde no era raro encontrar campos llenos de “cadáveres oxidados” de vehículos que habían sido abandonados cuando fallaron los motores o las transmisiones.
Calandruccio tenía en mente esos coches oxidados cuando fundó su empresa. No estaba dispuesto a aceptar que los automóviles fueran entidades desechables y se propuso encontrar una manera de darles una nueva vida. Centrado en ese objetivo, Calandruccio obtuvo dos patentes para kits de conversión de vehículos eléctricos. Los motores de combustión interna son bestias complicadas con miles de puntos de falla, dice; Quiere ofrecer un camino simplificado y optimizado hacia la conducción totalmente eléctrica.
Aquí está el plan de Calandruccio para generalizar las conversiones de vehículos eléctricos.
Sin pasar por la transmisión
Los motores armados han estado disponibles durante décadas. Estos motores de combustión interna completamente ensamblados proporcionan una piedra angular para proyectos de restauración de automóviles como reemplazo o mejoras de energía. Puede comprar un bloque LS9 básico sin nada más incluido u optar por un paquete como la configuración “conectar y navegar” de Chevrolet que también contiene una transmisión.
Menos común es lo que Chevrolet llama “eCrate” que incluye un único motor totalmente eléctrico y algunos de los elementos que necesitaría para convertir un vehículo GM a gasolina en un vehículo eléctrico. El kit incluye un convertidor de par de baja pérdida, un kit de módulo de control de transmisión, una placa flexible y herrajes. Lanzado apenas este año, Chevrolet presenta el eCrate como un motor “diseñado para conectarse directamente a una transmisión automática GM de 4 velocidades con un interruptor de modo externo”.
Un aspecto definitorio de eCrate es la paquete de baterías estándar de iones de litio de 66 kilovatios-hora, de talla única. A escala, el Bolt de Chevy llevaba una batería de 66 kWh para un alcance de poco más de 250 millas. Ahora imagine que es propietario de una empresa de flotas que sólo necesita una autonomía de unas 50 millas por día; llevarías mucha batería sobrante. Eso afecta la autonomía y puede costar miles de dólares más que una batería más pequeña y del tamaño adecuado para adaptarse al vehículo.
Lo que ofrece Current EV es más que un motor armado, dice Calandruccio. En cambio, su kit está diseñado para evitar la transmisión y mejorar el rendimiento y la eficiencia del motor eléctrico. En lugar de utilizar una transmisión para convertir la energía del motor para hacer girar las ruedas, el motor está atornillado directamente al eje.
“Estamos centrados en una solución integral y completa para la electrificación”, explica. “Para que esta solución sea sostenible, tiene que atraer a la mecánica cotidiana y ser segura, rápida y eficaz”.
El proyecto principal de Calandruccio es una Ford F-150 de 1978 a la que llamó Gator por su característico acabado verde. Un ejemplo concreto de lo que se puede hacer cuando una carrocería sólida producida en masa se combina con un motor totalmente eléctrico, Gator es una de las aproximadamente 10 millones de camionetas Ford construidas entre 1961 y 1978 sobre ese chasis. Ese es un factor clave para Current EV, que planea construir kits en volumen para reducir el costo. Como resultado, los talleres de conversión más pequeños pueden completar proyectos en menos tiempo.
“Queremos que esta sea una solución que ayude a las personas en la industria de los vehículos eléctricos a obtener mejores márgenes y entregar más vehículos en sus talleres”, afirma.
Conversiones más rápidas y sencillas
Un desafío importante es que el proceso de conversión no suele ser una opción plug-and-play. Es un proceso complejo llevar un automóvil diseñado para soportar un motor de combustión interna; Al tirar del motor se cambia el centro de gravedad en una dirección y al agregar una batería y el motor se cambia nuevamente. Todo lo relacionado con la unidad es efectivamente diferente, y en parte por eso es una tarea costosa y personalizada.
EV West, un taller de conversión personalizada en San Diego, California, convierte autos clásicos y especiales en vehículos eléctricos. Incluso con costos que superan los $40 000 a $60 000 por conversión, el director ejecutivo Michael Bream dijo Informe mundial y de noticias de EE. UU. que su tienda tiene una lista de espera de cuatro a cinco años.
Si bien las personas pueden esperar, algunas organizaciones no pueden. Un ejemplo: la Universidad del Sur en Tennessee quería convertir una flota de 12 vehículos de camionetas Ford Econoline para continuar transportando a los estudiantes por el campus. La flota de la universidad estaba empezando a envejecer y quedó claro que era necesario reemplazarla. Desafortunadamente, hubo una espera de varios años para las camionetas de reemplazo, y cambiar las unidades viejas por vehículos eléctricos nuevos costaría entre $80,000 y $120,000 cada uno.
El precio inicial indicado para un Econoline a gasolina es de aproximadamente $35,000, o $46,000 por la camioneta totalmente eléctrica E-Transit de Ford. Sin embargo, eso es sólo un punto de partida, porque esos precios reflejan el vehículo como un corte. Básicamente, una cabina seccionada es una cabina con capacidad para dos personas con un marco y un eje detrás que puede equiparse con una carrocería y asientos de autobús o incluso con un camión con caja. Actualizar un interior puede añadir decenas de miles de dólares a la factura de cada vehículo.
En cambio, la universidad firmó con Current EV Motors por un costo de $35,000 a $50,000 por vehículo. Un estudio de conducción descubrió el hecho de que las camionetas requieren un alcance mínimo, dice Calandruccio, de menos de 10 millas por día, por lo que los kits de conversión tendrían un precio en el extremo inferior de ese espectro con paquetes de baterías más pequeños. Como uno de los costos más importantes de un vehículo eléctrico es el paquete de baterías, eso significa que la universidad podría comprar lo que necesita sin gastar demasiado.
Cómo se traduce eso en conversiones únicas
La próxima frontera para la compañía de Calandruccio serán los kits para Bronco SUV y Scouts antiguos (años de modelo 1964-1977). Por cierto, el clásico Scout Motors se relanzó no hace mucho como una empresa de vehículos eléctricos y venderá su propio SUV y camioneta eléctricos a partir de 2026. Aquellos que tengan un modelo más antiguo de Scout en sus manos podrían considerar una modernización si no quieren. esperar.
Mientras tanto, Current EV Motors está trabajando activamente para hacer que los kits de vehículos eléctricos sean más fáciles y accesibles para más conductores, al mismo tiempo que renuevan los automóviles que de otro modo quedarían abandonados. Para ello, Calandruccio está trabajando para ampliar la producción y buscar socios o colaboradores inversores para ampliar las operaciones y comprar al por mayor.
El sueño de Calandruccio es que cualquier mecánico o personal de mantenimiento de flotas pueda cambiar cualquier vehículo a gasolina por un kit atornillable. Él cree que ese es el punto de inflexión hacia tasas de conversión a mayor escala.