Una combinación de una parada de carga rápida con el formato actual del modo de ataque crea una carrera de “carga de ataque”, en la que los conductores deben completar una “parada de carga” de 30 segundos para acceder al modo de mayor potencia.
Las vueltas de dos encabezados tienen la opción de correr una carrera en un formato de Fórmula E tradicional y usar la segunda como una carrera Attack Charge para crear una variación estratégica.
Esto elimina la necesidad de pasar por un ciclo de modo de ataque fuera de línea en las carreras de Attack Charge y, en cambio, la parada en boxes desbloquea la asignación completa de usos del modo de ataque según lo definido por la FIA antes de la carrera, junto con cuatro kilovatios adicionales: horas de energía entregada por el ‘booster’ de 600kW en la segunda mitad.
Hablando con Motorsport.com sobre el desafío de las nuevas reglas, el CEO de Fórmula E, Jamie Reigle, explicó que si bien el campeonato puede estar presionando para que las carreras Attack Charge debuten en México, sería más inteligente esperar hasta que los equipos y los organizadores “Confidence” tengan fácilmente procesable.
Esto se produce en medio de problemas de prueba con los paquetes de baterías predeterminados, que Reigle agregó como “resueltos”.
“El desafío al que nos enfrentamos es que el proveedor de las celdas para el cargador en carrera, al que llamamos booster, es el mismo proveedor que los paquetes de celdas para las baterías”, dijo Reigle a Motorsport.com.
“Nuestra prioridad es asegurarnos de que las baterías estén buenas y luego podamos preparar los paquetes de celdas para los cargadores.
“Podrían hacerlo México, pero al final uno mira todas las cosas que están cambiando. Entonces, ¿es realmente inteligente para el deporte decir: ‘Apresuremos el tiempo y asegurémonos de que todos tengan su cargador’, probarlos en Valencia y competir con ellos en México.
“¿O deberíamos estar usando la Temporada 9 [2022-23] para demostrar las capacidades del automóvil Gen3, un aumento bastante significativo en el rendimiento. Y luego trae nuevos modos de carrera.
“Tenemos esta tecnología, pero no la fuercemos hasta enero, introdúzcala cuando tengamos un alto nivel de confianza de que se puede implementar de la manera correcta. Tenemos encabezados dobles para que podamos jugar con ellos”.
Modo de ataque, logotipos de fanboost en una pista seca
Foto por: Sam Bloxham / Imágenes de deportes de motor
Las capacidades de carga rápida se probarán en Valencia para garantizar que los equipos tengan experiencia con el sistema y el formato.
Fanboost, que ha sido parte de la Fórmula E desde su temporada inaugural, ya no aparecerá en el campeonato, ya que se introdujo originalmente para aumentar la participación de los fanáticos.
En su iteración final, Fanboost otorgó una activación de potencia máxima de cinco segundos a los cinco mejores conductores en el proceso de votación, pero fue muy vilipendiado por los críticos de la serie.
La Fórmula E también volverá a un número fijo de vueltas para cada carrera en lugar de seguir un formato de tiempo, pero retendrá vueltas adicionales después de introducir un formato de tiempo adicional la temporada pasada.
Esto se hace en la misma proporción, con tres cuartas partes del tiempo conducido bajo el coche de seguridad convertido en un recuento de vueltas adicional al final.
También hay cambios menores en el sistema de clasificación, con los grupos sorteados permaneciendo separados hasta la final en lugar de que los ciclistas del Grupo A se enfrenten a los ciclistas del Grupo B en los cuartos de final.
El modo de carrera para 2022-23 se establecerá en 300kW, y los modos de clasificación y ataque alcanzarán hasta 350kW una vez activados.
Además, la Fórmula E introducirá un sistema FP1 similar al de la Fórmula 1, donde un piloto establecido tendrá que ceder su asiento a un piloto que nunca ha corrido en la Fórmula E.
En particular, este sistema ha ayudado a traer al campeón de Fórmula E 2020-21, Nyck de Vries, a la F1 con AlphaTauri para el próximo año.