En ese momento se creía que el equipo de Brackley había hecho esto como una distracción de pretemporada para distraer a sus rivales de lo que realmente estaban haciendo. Por último, los equipos no pueden equipar sus coches con elementos de suspensión innecesarios.
Brazo falso Mercedes W15
Foto de: Mercedes AMG
Sin embargo, resulta que lo que la imagen realmente nos mostró fue una indicación de que este año se incorporará una nueva disposición adaptativa al chasis y la suspensión delantera de Mercedes.
Este diseño permite al equipo mover el extremo interior de la pata de suspensión para adaptarse mejor a los requisitos que necesitan para un ajuste óptimo en cualquier pista.
Si bien la mayoría de los equipos tienen cierto grado de libertad en esta área, normalmente hablamos de milímetros en lugar de los muchos centímetros de libertad que ofrece la solución Mercedes W15.
Como se puede observar en la ilustración, la trampilla lateral del chasis W15 es más grande de lo que normalmente vemos.
Ofrece suficiente espacio para el uso de diferentes disposiciones de brazos transversales, dando lugar a diferentes reacciones cinemáticas y/o aerodinámicas en función de la posición elegida.
Detalle de la suspensión delantera del Mercedes W15
Foto de: Giorgio Piola
Detalle de la suspensión delantera del Mercedes W15
Foto de: Giorgio Piola
Durante las pruebas de pretemporada, Mercedes tuvo la pata trasera de la horquilla superior en la posición de montaje más alta el primer y segundo día. Sin embargo, en el tercer y último día fue trasladado a una posición inferior para evaluar sus méritos.
Este cambio altera la posición longitudinal del brazo, moviéndolo hacia adelante con respecto a la posición que ocupaba durante los dos primeros días de prueba.
La disposición utilizada en el tercer día de pruebas acerca mucho las patas traseras de las horquillas superior e inferior, y es probable que el par se vuelva más efectivo como superficie aerodinámica combinada en esta disposición.
Esta no es una idea completamente nueva, ya que los equipos han buscado formas de acoplar estas superficies desde una perspectiva aerodinámica en el pasado. El MP4-31 de McLaren es un ejemplo que me viene a la mente.
En este caso, McLaren no tenía la adaptabilidad incorporada en su chasis para compensar la posición variable de la horquilla, por lo que se utilizó una posición estática a lo largo de la temporada.
Suspensión delantera McLaren MP4-31
Foto de: Giorgio Piola
Pero no se trata sólo de ofrecer una ventaja aerodinámica. La otra característica obvia de esta configuración multipunto de Mercedes de la que debemos hablar es la función anti-hundimiento, con más o menos de estas características disponibles dependiendo de la posición elegida.
Esto podría dar al fabricante alemán ventaja en varios circuitos, mientras que otros se quedan con una disposición menos óptima.
Si bien el diseño del W15 es la primera vez que un equipo utiliza una disposición de este tipo, no es la primera vez que Mercedes piensa fuera de lo común en lo que respecta a la disposición de la suspensión.
De hecho, sólo tenemos que recordar el Gran Premio de Mónaco de la temporada pasada, cuando el equipo presentó un cambio de imagen estilo B-Spec para el W14. En esta ocasión se instaló un punto de montaje más alto para el brazo guía superior del triángulo.
Detalle delantero del Mercedes W14
Foto de: Giorgio Piola
Mercedes W14
Foto de: Sin acreditar
Aunque los cambios fueron exitosos, dejaron algo de tejido cicatricial ya que los puntos de unión originales permanecieron en su lugar después (flechas rojas). Por supuesto, esto también conlleva una desventaja de peso, como también ocurrirá con el W15.
Aún así, el equipo espera que la adaptabilidad ofrecida supere la necesidad de una mayor integridad estructural en torno a dos posiciones de montaje. Y con más opciones disponibles, la ventana de configuración del auto debería expandirse, haciendo más fácil adaptar el auto a las características de una pista en particular.