Mercedes lanzará su nuevo W12 el martes, que será una continuación de la victoria por el título W11 del año pasado.
Originalmente pensado como el último de su generación, el equipo de Mercedes ha puesto sus recursos en el W11 porque no solo refinó sus propios conceptos, sino que también incorporó otros. También hubo una solución innovadora que llamó la atención de los fanáticos de la F1 y del resto del paddock.
Quizás es hora de sumergirse bajo las mantas del W11 y explorar el funcionamiento interno de una de las máquinas más dominantes de la F1.
Mercedes-AMG F1 W10
Foto de: Mercedes AMG
Mercedes AMG F1
Foto de: Mercedes AMG
En comparación con el Mercedes W10 de 2019 (arriba a la izquierda), las vainas laterales del W11 recibieron una atención considerable fuera de temporada. Mercedes fue el último en adoptar el concepto que Ferrari introdujo por primera vez en 2017 y requirió que las estructuras de choque en el lateral se movieran hacia abajo para mejorar la aerodinámica del automóvil.
La temporada 2017 marcó la primera vez desde la introducción de las estructuras de impacto lateral en 2014 que los equipos realmente tenían margen para colocarlas. Ferrari aprovechó esto y lo reposicionó para mejorar el flujo alrededor y a través del automóvil, lo que también le permitió reducir el tamaño de sus radiadores.
Mercedes siguió su ejemplo, optando por las tomas de pontones laterales más altas para reducir la interrupción en el flujo de aire que ingresa a los radiadores desde la suspensión.
La innovación inteligente DAS del W11
Las pruebas de pretemporada son siempre una gran oportunidad para ver cómo se ponen a prueba los nuevos coches por primera vez y para examinar las diversas direcciones de desarrollo que han seguido los equipos. Los coches también han sido equipados con sus cámaras a bordo. . Para Mercedes, esto significaba que un sistema en el que había estado trabajando durante algún tiempo quedaría expuesto de inmediato.
Las imágenes capturadas a bordo del W11 mostraron a los conductores de Mercedes deslizando el volante hacia adelante y hacia atrás en la recta, lo que coincidió con un cambio en el ángulo de la convergencia, revelando el sistema de dirección de dos ejes (DAS) de Mercedes.
Todo esto fue posible gracias a un nuevo conjunto de dirección que había requerido un pensamiento innovador por parte del equipo.
Mercedes tuvo el sistema en mente por un tiempo, pero tuvo que pasar por varios obstáculos antes de que la FIA lo considerara legal. Por ejemplo, una versión anterior de DAS que el equipo presentó al órgano rector se activó mediante un botón en el volante. Al comunicarse con el equipo sobre los parámetros operativos del sistema, la FIA insistió en que la función de dirección debe estar emparejada con una entrada relacionada con el movimiento del volante.
Sin inmutarse, el equipo se propuso encontrar una manera de hacer esto, teniendo cuidado de agregar el peso del sistema lo suficiente como para neutralizar el potencial del sistema.
Con conductores capaces de calentar los neumáticos delanteros más rápido debido al mayor movimiento de la goma del neumático, el sistema puede resultar aún más valioso a medida que avanza la temporada de lo que se pretendía originalmente, con un automóvil aparentemente más alto y una frecuencia de reinicio de bandera roja de lo que normalmente sería el caso – posiblemente debido al calendario revisado.
Además de estas nuevas inclusiones, el W11 se ha salpicado de características nuevas e interesantes.
Hay más que eso
Un diseño del que estaba particularmente orgulloso de trasladar a 2020 fue la decisión de cambiar la geometría de la horquilla inferior de la suspensión trasera, con la pata trasera unida a la estructura de choque mucho más atrás de lo habitual.
La razón principal de esto ha sido mejorar la aerodinámica, colocando el brazo en una posición más deseable para que el flujo de aire pase por el conducto junto al difusor en el extremo más alejado. El punto de conexión interior también se ha colocado para reducir el cuello de botella del flujo de aire donde el techo del difusor se eleva para encontrarse con la parte inferior de la estructura de impacto y la caja de cambios.
Esto proviene de la parte posterior del equipo que, por razones similares, levantó el punto de enganche interno de la barra de tiro en 2019.
En preparación para 2020, Mercedes también prestó mucha atención al freno delantero y buscó formas de cumplir con sus requisitos aerodinámicos. Esto fue en respuesta a la falta de mobiliario aerodinámico en el alerón delantero debido a las nuevas reglas introducidas en 2019.
Mercedes no había usado un eje quemado según la regla anterior cuando estaba permitido, pero se buscaron formas de replicar este efecto, ya que se sabía que esto podría reducir la turbulencia de las ruedas pivotantes causada por el neumático delantero.
Para ello, se amplió el diseño de la campana de freno y se cambió la forma de los orificios de perforación para que pueda escapar más flujo de aire a través de la superficie de la rueda. Junto con una toma de entrada más grande y un tubo cruzado de forma muy deliberada, el flujo de aire registrado podría liberarse con mayor precisión para cambiar el rodaje turbulento generado por el neumático.
El resultado de estos cambios sería la capacidad de realizar cambios en las bargeboards y el piso, cuyas características se basan en los diseños implementados en el predecesor del vehículo.
Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11
Foto de: Zak Mauger / Imágenes de automovilismo
Triunfo sobre la adversidad
Después de que se cancelara el Gran Premio de Australia, serían unos meses más de lo planeado originalmente para que los autos dieran vueltas por la ira de la competencia. Esto rescató a Mercedes, ya que tuvo problemas con el tren motriz durante las pruebas.
Después de que Mercedes pudo encontrar una solución antes de la apertura de la temporada posterior en el Red Bull Ring para el Gran Premio de Austria, se aseguró una mayor confiabilidad, pero aún había problemas que debían solucionarse.
El Red Bull Ring es conocido por sus agresivos bordillos que han roto más de un alerón delantero u otro. También se encuentra a unos 700 m sobre el nivel del mar y afecta a los frenos y las transmisiones.
Aunque los fabricantes prueban sus motores durante horas, el aire poco frecuente significa que los equipos tienen que sacrificar el rendimiento aerodinámico para un enfriamiento adicional. Otro factor que se suponía que haría tropezar a Mercedes en el evento de apertura fueron las vibraciones de los bordillos, que interrumpieron la transmisión y los sensores conectados a ella.
Los pilotos fueron instruidos por el muro de boxes para evitar los bordillos a toda costa durante la primera carrera de la temporada. Esto le costó mucho tiempo de vuelta y resultó en que el campo se pusiera al día en las etapas finales. Esto resultó en que Hamilton bajara al cuarto lugar después de la carrera después de una penalización de cinco segundos por su colisión con Alex Albon, a pesar de terminar segundo en la carretera.
Como solución a corto plazo, dado que el Gran Premio de Estiria se llevaría a cabo en el mismo lugar solo una semana después, el equipo redirigió parte de los cables que atravesaban la caja de cambios y los protegió.
Nuevamente, se advirtió a los conductores que se mantuvieran alejados de los bordillos. Aunque llegó con una penalización de tiempo para la vuelta, Mercedes anotó una victoria por 2-1, terminando 20 segundos por delante del próximo Red Bull.
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1, 3er lugar, y Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1, 2do lugar, se felicitan tras la presentación de donuts en parrilla
Foto de: Glenn Dunbar / Imágenes de automovilismo
Mercedes detiene el desarrollo temprano
Los desarrollos aún se vieron alimentados por las carreras iniciales, pero en términos relativos, Mercedes se quedó quieto. Mientras tanto, Red Bull, que aparentemente arrojó el fregadero al RB16, parecía estar adelantando a sus rivales, lo que probablemente dio una idea equivocada de hacia dónde se dirigen ambos esta temporada.
Sin duda, dedicar más tiempo a desarrollar el W12 con anticipación le dará más margen para el Challenger 2022, especialmente porque se verá afectado por la nueva escala móvil para el uso de túneles de viento y CFD este año.
Como maestro, Mercedes solo dispondrá del 90% del tiempo asignado, mientras que sus competidores dispondrán cada vez de más tiempo en función de lo lejos que hayan completado el pedido. Solo el tiempo dirá en qué medida esto conducirá a un progreso a corto y largo plazo, con el objetivo de que el cambio de reglas reduzca el déficit de rendimiento para todo el campo.
Con todo, el W11 puede considerarse el coche de F1 más rápido que ha ganado el campeonato hasta ahora. Pero, ¿podría la reducción de la carga aerodinámica debido a las nuevas regulaciones haber impulsado a Mercedes a un mayor crecimiento?