El nuevo diseño continúa utilizando muchas características de su predecesor, como la conexión de la aleta y la placa de extremo adosada.
Sin embargo, también hay un gran cambio en la forma en que se carga el ala a lo largo de su envergadura y cómo interactúa con la nariz.
La unión triangular del borde de ataque del endplate se ha abandonado en favor de una superficie más redondeada, lo que ha llevado a que el plano de inmersión no solo coincida con esto, sino también con la curvatura del endplate.
La carcasa que alberga el sensor infrarrojo de neumáticos también se ha reubicado como parte del rediseño del endplate y está claramente reubicado en una ubicación que ofrece el mayor rendimiento desde una perspectiva aerodinámica.
Aleta delantera Mercedes W14
El borde de ataque del plano principal ahora está más contorneado (flecha roja) en la parte exterior del ala, presentando la parte inferior del elemento al flujo que se aproxima y reforzando los contornos que ya estaban allí después.
Se trata de una solución de diseño que recuerda a las soluciones utilizadas por los equipos en el formato reglamentario anterior, pero que obviamente no pueden reproducir en su totalidad debido a las reglas de radio vigentes desde la temporada pasada.
Mercedes W14 alerón delantero y morro
El borde de ataque aplastado del plano principal en la sección media del elemento también se ha descartado (flecha azul, recuadro) ya que ahora se prefiere una transición más suave, con una pendiente hacia abajo hasta la línea media donde se encuentra con la punta de la nariz.
Esto también ha dado como resultado que las otras secciones interiores de las aletas superpuestas se vuelvan a perfilar, cambiando su interacción con la nariz.
A raíz de estos cambios, parece que también se modificó la punta del morro y el resto de la carrocería.
Visualmente, el cambio más notable es la forma de las dos aletas superiores, con la longitud de cuerda de las secciones móviles significativamente más largas que sus predecesoras. Evidentemente, se ha tenido cuidado de proporcionar la curvatura necesaria en el borde de salida de la aleta superior para garantizar el equilibrio correcto entre la distribución de la carga y el flujo.
También es notable la introducción de una montura separadora ranurada más centrada en la aerodinámica en la esquina exterior superior (encerrada en un círculo y pegada arriba), mientras que el resto de las monturas aún conservan la apariencia de herradura más convencional.
Mercedes fue el primer equipo en revelar los soportes de estilo aerodinámico, incluso si nunca los corrieron, mientras que Ferrari los usó en su alerón delantero durante toda la temporada. Haas también ha instalado su propia variante más recientemente.