El W13 del año pasado no solo sufrió marsopas y falta de carga aerodinámica utilizable, sino que también dejó a Lewis Hamilton y George Russell en desventaja en las rectas.
El equipo estaba ansioso por abordar su eficiencia aerodinámica para este año, pero uno de los factores notables en la prueba de Bahrein de la semana pasada fue que no parecía haber hecho un progreso dramático en ese frente.
Sin embargo, parte de la explicación parecía obvia, ya que el equipo llevó a cabo todo el programa de pruebas con lo que parecía ser un alerón trasero de alta carga aerodinámica. Esto contrasta con los competidores que hicieron algunas de sus vueltas con arreglos muy diferentes.
Sin embargo, Mercedes claramente tenía un plan cuando el W14 fue visto en el pit lane de Sakhir el jueves con un alerón de menor carga aerodinámica.
El propio Hamilton explicó que el nuevo alerón trasero se introdujo como un experimento, minimizando la idea de que cambiaría las reglas del juego.
“Esperamos que se adapte mejor a esta pista, pero no creo que eso cambie todo”, dijo. “Esperemos que esto nos lleve en la dirección correcta.
“Definitivamente tenemos una mejor comprensión de dónde colocar el auto, dónde están los puntos débiles del auto. Estos no se están arreglando ahora, pero los hombres y mujeres de la fábrica están enfocados en llegar lo antes posible”.
La introducción de una solución de carga aerodinámica tan baja tan temprano en la campaña marca un cambio de ritmo para Mercedes.
El año pasado, el W13 solo recibió este tratamiento en Miami, y mientras tanto se acortó el borde de fuga de la aleta superior para reducir la resistencia.
No solo se ha comercializado anteriormente esta vez, es un conjunto de alerón trasero completamente nuevo.
Si bien este lenguaje de diseño puede ser familiar para Mercedes bajo la apariencia de las regulaciones anteriores a 2022, no favoreció en absoluto el diseño en forma de cuchara del avión principal de la temporada pasada.
Esto estaba en desacuerdo con la mayoría del campo, con competidores más que felices de aprovechar las ventajas aerodinámicas que se pueden obtener de la arquitectura de diseño.
El diseño en forma de cuchara del avión principal ha sido utilizado durante mucho tiempo por los equipos como un medio para comer su pastel, y se espera que la parte central y más profunda del ala genere más carga aerodinámica, mientras que la parte exterior más corta del ala se fusiona con el endplate para alrededor del generado para reducir la resistencia del aire.
Su nuevo diseño, similar al que se ve en el Red Bull, tiene sus inconvenientes para la corriente que se aproxima.
Esto es similar a cómo funciona la sección central de su ala de mayor carga aerodinámica, mientras que el borde de ataque de la aleta superior también tiene una superficie más gruesa hasta que se encuentra con la sección de la punta.
El corte en la esquina trasera superior de la placa terminal también regresa para controlar el giro de la punta.
Así como Mercedes construyó sus alas en 2022, aquí tiene una sección de panel intercambiable, lo que significa que podría hacer cambios rápidos para personalizar el rendimiento del ala.
También puede conducir algo con menos carga aerodinámica si es necesario en algunos lugares.
Ferrari finalizó el último día de pruebas de pretemporada con comparaciones directas de dos especificaciones del alerón trasero.
El ala de nueva especificación presentaba numerosos cambios, no solo en la forma del plano principal y el flap superior, sino también en la sección de la punta del endplate.
El cambio más notable, sin embargo, fue el cambio de una disposición de dos columnas a una sola columna.
Una vez más, se trata de las ventajas y desventajas de una solución frente a otra. El pilar único es más voluminoso para contrarrestar las tensiones a las que está sujeto, al mismo tiempo que requiere un accesorio en forma de media luna que le permita envolver el escape.
La columna de un solo elemento también se encuentra con la cápsula DRS en una configuración de cuello de ganso, mientras que las columnas gemelas se cruzan con la parte inferior del avión principal.
Estos cambios no solo tienen efectos físicos en la forma en que se transfieren las cargas, sino también consecuencias aerodinámicas, ya que la parte central del ala tiene efectos diferentes según el ala utilizada.