Si esperaba que el Acura Integra Type S 2024 fuera un Honda Civic Type R más cómodo, mejor equipado y menos agresivo, tenemos noticias para usted. Resulta que lo es. Prácticamente lo lograste.
El Integra Type S es exactamente el automóvil que todos esperábamos después de mirar las especificaciones, ver qué tan cerca sus componentes mejorados coincidían con los del automóvil Halo de Honda y luego deducir, qué pulido, mucho equipamiento y un ajuste del chasis un poco más cómodo. puede significar . Mientras que el último Type R es aclamado por tener el tamaño justo, el Type S lleva ese concepto aún más lejos, sacrificando algo de potencial de velocidad por una manejabilidad diaria. Si te gusta el Honda, lo más probable es que te guste aún más el Acura. También existe la posibilidad de que te guste menos.
Ahora, como era de esperar, la gente de Acura prefiere destacar las diferencias entre el Type S y el Integra A-Spec, que anteriormente representaba la primera categoría en la tabla de clasificación de Integra y era la única forma de obtener uno con una transmisión de seis velocidades. obtener transmisión manual. Muy bien. De alguna manera, la diferencia visual entre el A-Spec y el Type S parece ser mucho mayor que la del Civic Si y el Type R. Poniéndolos uno al lado del otro, el A-Spec Integra parece casi desnudo y un poco peatonal.
La mayor diferencia es la vía delantera 3,5 pulgadas más ancha, rodeada por guardabarros musculosos estampados directamente en la lámina de metal. La vía trasera es 1.9 pulgadas más ancha y, aunque también tiene guardabarros anchos, son una mezcla de piezas de plástico en la puerta, el guardabarros y la defensa. Pero volvamos al frente. El rostro luce más agresivo, pero los cambios son tanto funcionales como estéticos. La rejilla protectora es más grande y completamente abierta (frente a la parcialmente sellada) para permitir que suba un 170 % más de aire con una nueva ventilación en el capó de aluminio que proporciona carga aerodinámica. Las grandes áreas de entrada frente a las ruedas en realidad no reciben nada, pero las rejillas de ventilación ocultas en su interior junto a la fascia inferior dirigen el aire a través de tres canards ubicados detrás de estas entradas ciegas. Luego, el aire escapa detrás de los guardabarros ensanchados, creando cortinas de aire alrededor de las ruedas. También hay un divisor único en la parte delantera, un piso casi plano y un difusor más grande y un alerón en el borde que obviamente no genera tanta carga aerodinámica como el alerón del Type R. Ese sería el punto negativo #1 orientado al rendimiento, pero también adulto punto 1.
El motor es el mismo K20C de cuatro cilindros en línea turboalimentado de 2.0 litros que el Type R, pero la eliminación de una cámara de resonancia en el escape triple, por lo demás idéntico, da como resultado un aumento de potencia de 5 hp. La potencia total es de 320 CV y 310 Nm de par. Eso también sería 120 hp y 118 lb-ft más que el Integra A-Spec. Dato curioso: esta diferencia es mayor que el rendimiento general del Acura Integra original de 1986.
Al igual que el Type R, el motor Integra Type S tiene que ver con el rendimiento de rango medio. Una vez que las revoluciones suben gradualmente por encima de las 3500 rpm, de repente se acercan al límite de 7000 rpm, aplanando los asientos delanteros, que necesitan algo de soporte lateral en comparación con el funcionamiento del motor de ocho posiciones del Type R y el intercambio de calefacción y un H- ligeramente más alto. punto para mejorar la comodidad en general. El perfil de aceleración de este motor es realmente el feliz rango medio/lo mejor de ambos mundos entre los motores turboalimentados y el catálogo VTEC de altas revoluciones de Honda, porque, como sabe, tiene turbo y VTEC.
Este motor está controlado por una CVT. Es broma, solo hay la misma caja de cambios manual de seis velocidades que el Civic Type R o, si lo prefiere, una caja de cambios con una carcasa exterior más rígida, un sistema de cojinetes más resistente y engranajes más resistentes que el A-Spec. Después de remarlos uno tras otro, el Type S manual se siente un poco más voluminoso y mecánico, pero sigue siendo un gran ejemplo de por qué amamos tanto los manuales. Es simplemente divertido de usar, completo con la delicada bola de cambio envuelta en cuero y chapada con metal real. También está disponible una perilla completamente metálica de titanio para aquellos que quieren quemarse toda la mano en lugar de solo la palma en un día caluroso. Aparte de eso (traiga un guante), operar la transmisión manual Type S no podría ser más fácil de usar: si duda en dar el paso porque nunca aprendió a conducir un manual, no tema. Será fácil.
Ahora habrá quienes todavía se nieguen a dar ese salto, y sin duda aumentará el atractivo del Integra Type S frente a los potentes pequeños sedán de lujo con los que compite: Audi S3, Mercedes-AMG CLA 35 y BMW M235i, Limit Gran Coupé. El A-Spec equipado con transmisión manual ha representado el 19% de las ventas totales de Integra hasta el momento, lo que no está mal para una carretilla manual, pero sigue siendo solo el 19%. Por lo tanto, el Type S tendrá un límite para los clientes potenciales y, según el planificador de productos de Acura, Jonathon Rivers, la marca ha llegado a un acuerdo con eso. Una opción automática nunca fue una opción cuando él y su equipo presentaron el caso a los jefes en Japón para un Integra Type S.
En cuanto a las mejoras en el chasis, el Type S obtiene exactamente los mismos componentes que el Type R. Estos incluyen suspensión delantera de doble eje para minimizar el par de dirección, aunque al igual que el Type R, todavía está ligeramente presente al salir de una curva. Hay barras estabilizadoras más gruesas, la vía más ancha antes mencionada y amortiguadores adaptativos de tres modos. Sin embargo, la afinación difiere, particularmente en estos amortiguadores, para crear una experiencia de conducción menos agresiva o, si lo prefieres, más cómoda. El ingeniero de suspensión de Honda, Kohei Akamine, describió cómo el Type S tiene menos rebote, “se hunde en la carretera”, en contraste con el Type R más rígido, que tiende a balancearse hacia adelante y hacia atrás. El líder de desarrollo general del Type S, Yoshiaki Akimoto, hizo lo mismo estirando tres dedos en cada mano y uniéndolos como dos W entrelazadas: Básicamente, los modos Comfort, Sport y Sport+ del Type S son un poco más suaves que sus contrapartes del Type R. .
Estar seguro; eso no convierte al Type S en un Lincoln. Estamos hablando de sutilezas aquí, y eso es algo bueno, porque constantemente hemos encontrado que el Type R es sorprendentemente cómodo tal como es. La suspensión del Acura sigue siendo firme, incluso en la configuración Comfort, y el asfalto más picado todavía introduce algo de bamboleo. El Sport y el Sport+ tienen un cumplimiento significativamente mayor, lo que no es malo en el mundo real, donde hay baches y olas en la mitad de la curva. De hecho, durante nuestra prueba de comparación del GR Corolla, configuré constantemente el modo Individual del Type R para tener todo configurado en Sport+ excepto la suspensión. En el Integra, por otro lado, conduje con Sport+ completo. En última instancia, esto se debe a la postura repetida de Akimoto de que el Type S estaba diseñado para uso en la calle en lugar del “auto de circuito de ataque de tiempo” del Type R.
La suspensión más suave y la menor carga aerodinámica en realidad reducen la adherencia máxima a la carretera. Pero, de nuevo, se trata de sutileza. Fácilmente el segundo ciclista delantero más gratificante y supremamente capaz disponible en este país, el Integra Type S brilla con una compostura implacable y una increíble cantidad de agarre. Nunca escuché un sonido del caucho Michelin Pilot Sport 4S y disfruté la sensación de la parte trasera girando hábilmente en curvas más cerradas mientras el diferencial de deslizamiento limitado hizo su trabajo, evitando el subviraje. Todo está tan limpio y ordenado y sus habilidades son tan grandes que en realidad no sentir tan rápido como es. El Type R se comporta de la misma manera, lo que recuerda a un automóvil de alto rendimiento alemán. Con su refinamiento adicional, el Type S es aún más refinado.
Quizás más refinado, pero paradójicamente también más fuerte. Eliminar el resonador del escape podría liberar algunos ponis adicionales, pero también viene con algunos decibelios, no necesariamente para mejor. Hay un poco de rugido retumbante a bajas revoluciones en las configuraciones Sport y Sport+ (hay una válvula de escape activa en el tubo central que se abre y se cierra según el modo de conducción), así como un ligero estallido y crujido en Sport+ ‘(eso es el único). modo, por cierto, donde el coche amplifica sutilmente el sonido del motor a través de los altavoces, aunque no puedo decir que me haya dado cuenta). En general, puedo imaginar que el escape sea molesto para algunos y completamente inadecuado para otros.
El mayor cambio interior en comparación con el Integra A-Spec y el Type R son los asientos. Básicamente, son asientos con especificaciones A con refuerzos más firmes, pero eso significa que también tienen calefacción y ajuste eléctrico de ocho posiciones, a diferencia de los del Honda. La posición de conducción es excepcional, posiblemente incluso mejor que la del Type R, gracias al rango adicional de ajuste que hace posible el accionamiento eléctrico. Incluso al conducir por las montañas, el soporte lateral fue más que suficiente. Para ello, los asientos delanteros del Type S cuentan con inserciones antideslizantes de Ultrasuede negro a elección en piel sintética de color negro, rojo o blanco roto, que recubre exclusivamente el asiento trasero. La piel sintética también se aplica al lado del pasajero del tablero, aunque desafortunadamente el túnel del lado del conductor podría usarlo más ya que encontré mi pierna descansando (y golpeando) contra el plástico duro.
Esa sería la única queja sobre el interior, y posiblemente todo el auto, a menos que “los indicadores podrían ser más interesantes” califique como una queja. Como mínimo, Iwai enfatizó que su equipo ajustó la pantalla totalmente digital de estos indicadores para que respondieran mejor y coincidieran con el excelente sistema automático de cambios descendentes de igualación de revoluciones. Las “agujas” también son amarillas, en homenaje a las agujas del DC2 Integra Type R disponible en el mercado japonés.
El Type S es un nivel de equipamiento único con amplio equipamiento, por lo que las opciones son estrictamente instaladas por el concesionario. Los asientos eléctricos con calefacción, la pantalla de visualización frontal y un sistema de sonido ELS Studio 3D de 16 bocinas serían las características estándar, que no están disponibles en absoluto en el Civic Type R. Eso nos lleva al precio de $51,995. Los posibles compradores que sopesen qué obra maestra de la familia Honda de alto rendimiento comprar deben decidir si todas las adiciones y diferencias anteriores valen $7,610 adicionales. Francamente, eso parece cuestionable. Sin embargo, las cosas son muy diferentes cuando lo comparas con los rivales de lujo alemanes antes mencionados y el Volkswagen Golf R de precio similar. El Type S es más económico pero aún más poderoso y significativamente más práctico gracias a su gran asiento trasero y su enorme maletero con puerta trasera.
Personalmente, encontraría la manera de ir con el Acura (y deshacerme de todos esos alemanes). El Type S se ve muy bien; La comodidad adicional parece ser la cantidad justa, y cualquier pérdida de rendimiento probablemente solo se sentirá en una pista de carreras. Entonces, ya sabes, exactamente lo que esperábamos.
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