Cuando los equipos se embarcan en un cambio de dirección de este tipo, es inevitable que pasen por un período de aprendizaje para comprender cómo extraer velocidad de su nueva plataforma.
En el caso de Alpine, sin embargo, la revisión de este año aún no ha traído el progreso esperado y hasta ahora sólo ha resultado en que el A524 haya quedado dolorosamente fuera de ritmo en las dos primeras carreras.
Los temores expresados por los directivos del equipo durante el lanzamiento del nuevo coche de que sería un comienzo de temporada difícil se han demostrado acertados, aunque es cierto que las cosas han resultado incluso peor de lo que se temía, ya que actualmente parece más probable que el fabricante francés estar al final del campo.
Como dijo el director del equipo, Bruno Famin, antes del Gran Premio de Australia de este fin de semana: “Ha sido un comienzo de temporada difícil. Y en realidad fue más desafiante de lo que esperábamos.
“Necesitamos seguir avanzando y mejorar nuestra comprensión de por qué nos falta rendimiento y, en última instancia, cómo podemos mejorar el paquete. Obviamente, debemos abordar los problemas rápidamente”.
Bruno Famin, jefe de equipo, Alpine F1 Team
Foto de: Imágenes de deportes de motor
Los problemas que Alpine debe abordar
La dificultad para Alpine es que enfrenta problemas en múltiples frentes y el equipo tendrá que lidiar con muchos factores si quiere tener alguna esperanza de progresar.
Poco antes de que se conociera la noticia de su retirada en el Gran Premio de Bahrein, el ex director técnico del equipo Matt Harman habló con franqueza sobre las causas de los problemas de Alpine, y hay tres áreas claras que destacan.
Primero, sabe que está peleando con un brazo atado a la espalda porque le falta fuerza en comparación con la competencia. Dependiendo de qué cifras sean más fiables, el déficit se estima entre 15 y 30 CV. En un mediocampo súper denso, el tiempo perdido allí marca la diferencia.
Además de los problemas de rendimiento, Alpine también empezó la campaña con un coche con sobrepeso. Esto se ha debatido ampliamente públicamente, aunque el equipo no ha revelado ninguna cifra sobre el exceso de masa que lleva.
Una fuente sugirió que las medidas temporales necesarias para agrandar las cosas para pasar una prueba de choque particular durante el invierno habían dado como resultado que se agregaran hasta 15 kg más de lo previsto originalmente, lo que resultó en que el peso desde abajo excediera significativamente el límite de peso mínimo.
No está claro qué tan exacto es ese número (ya que parece bastante exagerado), pero cuando se le preguntó si algunos errores de las pruebas de choque desempeñaron un papel en el peso adicional, Harman dijo: “Algunos no, fue uno muy específico”. Jugó un cierto papel en algunos de ellos.
“Pero no lo olvidemos: tenemos que ejercer mucha presión. [with the crash tests]. Es fácil no fallar. Definitivamente podemos hacer eso.
“Creo que la gente de Enstone ha respondido de manera sorprendente. Y estoy muy orgulloso de todos. Estábamos el día del rodaje. Probamos con muy, muy buena confiabilidad. Ahora sólo tenemos que corregir el barco maestro”.
Pierre Gasly, alpino A524
Foto de: Zak Mauger / Imágenes de deportes de motor
Harman también dijo que el equipo ha puesto en marcha un plan claro para abordar los problemas y hacer que el equipo vuelva al límite de 798 kg.
“Sabemos exactamente dónde está el peso y sabemos cómo eliminarlo”, afirmó. “Se trata principalmente de entrenar nuestro sistema operativo e incorporarlo al coche.
“Si soy completamente honesto, no es donde queremos estar. Pero creo que volveremos al límite de peso en muy, muy poco tiempo”.
Pero no son estos dos problemas los que parecen estar causando más quebraderos de cabeza a Alpine. En cambio, el verdadero problema gira en torno a la parte trasera del coche, donde Pierre Gasly y Esteban Ocon se ven obstaculizados por la falta de tracción y carga aerodinámica.
Harman se ha referido a lo que él llama “CLR”, que se refiere al coeficiente de elevación trasera. En términos sencillos, esto significa que el A524 necesita generar más carga aerodinámica en la parte trasera para compensar la que encontró en la parte delantera. Hasta que eso suceda, será difícil.
“Como la mayoría de la gente que empieza, necesitamos más CLR, necesitamos más carga en la parte trasera del coche”, dijo. “Nos gustaría tener una mejor tracción en el coche.
“Hicimos algunas cosas para lograr una mejor tracción mecánica. Ahora necesitamos complementar eso con una aerodinámica avanzada”.
Esteban Ocón, Alpine A524
Foto de: Zak Mauger / Imágenes de deportes de motor
Límite de rendimiento
Aunque la situación está lejos de ser ideal, Harman dijo que Alpine tuvo que correr el riesgo de experimentar lo que está sucediendo ahora porque habría alcanzado rápidamente sus límites de rendimiento con su propio diseño.
“En medio de la A523 nos resultó cada vez más difícil encontrar energía”, dijo.
“Tenemos una relación coste-beneficio, lo que hace que sea más difícil justificar el rendimiento del coche. Por eso pensamos mucho antes: intentemos explotar este potencial y volver a donde estábamos en 2022”.
Y aunque Harman ya no participará en la campaña de recuperación con la nueva estructura técnica, dejó claro en su discurso en Bahréin que la decisión de hacer algo nuevo este año tenía como objetivo evitar problemas en el futuro.
“Fue una decisión valiente porque fundamentalmente necesitamos dos años de potencial para este coche”, dijo. “Y si no lo hacemos, podríamos tener problemas más adelante. Ese era el punto”.
Sin duda, Alpine esperará que esta decisión haya sido la correcta y que su dolor a corto plazo finalmente traiga consigo ganancias a largo plazo.
Esteban Ocón, Alpine A524
Foto de: Shameem Fahath