Piense en el Porsche Cayenne 2024 como el Cayenne versión 3.5. Este no es un rediseño completo, ya que la estructura de choque subyacente, las dimensiones generales y numerosos componentes se heredan del Cayenne de tercera generación lanzado en 2017. Sin embargo, es más que el repaso habitual de mitad de ciclo.
Cada uno de los cuatro modelos de adquisición es más potente (GTS, Turbo y Turbo S E-Hybrid están en pausa para 2024). El V6 turboalimentado de 3.0 litros del Cayenne básico ahora genera 348 caballos de fuerza y 368 libras-pie de torque, 13 y 36 más respectivamente. 631). En los mismos 3,1 segundos alcanza los 60 CV. Los cambios en los dos modelos intermedios son más significativos.
El Cayenne S pierde su V6 biturbo de 3.0 litros en favor de un V8 biturbo de 4.0 litros. Has leído bien. Es difícil recordar la última vez que un vehículo nuevo recibió uno aumentar en cilindros y cilindrada, y no al revés, pero aquí estamos. Según Stefan Fegg, responsable de la gama de modelos Cayenne, el V6 había alcanzado los límites de su potencial de rendimiento con 434 CV y 405 Nm de par motor con respecto al motor anterior. Sin embargo, para la casi nueva generación, Porsche quería aumentar la potencia, lo que llevó a los ingenieros a volver al viejo V8 y lograr 468 hp y 442 lb-ft. Suena simple, pero para poder vender el Cayenne S en Europa, se tuvieron que desarrollar tecnologías que cumplieran con las estrictas leyes de emisiones. Estos incluyen innovadores sensores del árbol de levas, un sistema de inyección de alta presión y una válvula de descarga eléctrica, y también contribuyen a la eficiencia, aunque oficialmente EPA Los números no estaban disponibles. Estos no se encuentran en el Turbo GT con motor V8, que por lo tanto no está disponible para la venta en Europa, Japón y otros lugares.
Honestamente, si la eficiencia y las emisiones de un V8 son mejores, pueden igualar, o al menos acercarse a, un V6, ¿quién demonios se va a quejar? La respuesta es nadie. Había una razón por la que estábamos tan deprimidos como V8, ya que reemplazamos el V8 con un V6 turboalimentado sin carácter en el transcurso de más de una década. Los V6 de Porsche/Audi fueron mejores que la mayoría, pero aún no hay forma de reemplazar el rugido revelador que producen esos cilindros adicionales. Mientras esperamos la nueva generación Cayenne totalmente eléctrica que llegará “a mediados de la década” y se venderá junto con esta generación y media durante algún tiempo, es bueno saber qué tipo de gasolina es. El Cayenne motorizado se hundirá de golpe.
Sin embargo, la elección no surge de forma natural. El Cayenne E-Hybrid obtiene el V6 base actualizado y un motor eléctrico más potente para una potencia total del sistema de 463 hp (anteriormente 455). Alcanza los 60 CV en 4,7 segundos, apenas tres décimas más lento que el V8. La noticia más importante es la batería, que crece significativamente de 17,9 kilovatios hora a 25,9. Las estimaciones de la EPA sobre el alcance solo eléctrico no estaban disponibles, pero cuando entramos con la batería llena, el auto marcaba 45 millas; eso sería una gran mejora con respecto a las 17 millas anteriores. De cualquier manera, hay un nuevo cargador de CA de 11kW más potente a bordo que, con el cargador doméstico adecuado, puede reducir el tiempo de carga doméstico a solo 2½ horas.
Acelerar el E-Hybrid es sorprendentemente silencioso y suave cuando se conduce con la autonomía totalmente eléctrica. Cuando gira la perilla del modo de manejo en el volante, la pantalla táctil mostrará automáticamente una variedad de combinaciones de fuentes de energía híbridas, que incluyen Automático, En espera (guarda la carga actual de la batería para usarla más tarde mientras conduce) y Cargar (usa el motor para cargar la batería). más adelante en su disco). Por el contrario, en un modelo Volvo Recharge, esto requiere un toque en la pantalla táctil.
Pero nuevamente, el E-Hybrid no es solo la opción ecológica. A los 60, es quizás un poco más lento y carece de ese sonido V8 característico, pero es un tren motriz orientado al rendimiento por todos los medios. Fue un placer desahogarse en las montañas de Santa Mónica, ya que el motor eléctrico siempre estaba listo para entregar una ráfaga instantánea de torque, mientras que el seis cilindros sobrealimentado entró en acción con un motor y una nota de escape inolvidables. La experiencia general de conducir el S no fue Entonces Sería mucho mejor si compensara el largo alcance eléctrico y el precio más bajo del E-Hybrid: $ 91,700 versus $ 95,700 para el SUV, mientras que el cupé cuesta otros $ 4,000 (E-Hybrid) o $ 6,400 dólares estadounidenses (S).
Una posible falla: el pedal del freno. El E-Hybrid tiene la misma respuesta firme del pedal inicial que otros modelos Cayenne, pero por alguna razón esto da como resultado algunas transiciones lentas entre los frenos regenerativos y mecánicos, lo que genera modulaciones difíciles y frenadas bruscas, especialmente a velocidades más bajas. Tal vez eso se deba a que nuestro auto de prueba E-Hybrid tiene la opción de frenos de carbono y cerámica, lo que parece completamente absurdo para este Cayenne en particular (si es que hay algún Cayenne). Debe prestar atención a esto cuando realice una prueba de manejo.
Todos los Cayennes 2024, excepto el Turbo GT, obtienen un sistema Porsche Active Suspension Management (PASM) revisado con resortes de acero y nuevos amortiguadores de dos válvulas que reemplazan la configuración anterior de una sola válvula. Básicamente, una válvula se hace cargo de la etapa de rebote y la otra de la etapa de compresión, mejorando así la estabilidad y el confort de conducción de la suspensión. Nuestros autos de prueba presentaban la suspensión neumática adaptativa opcional (estándar en el Turbo GT), que cuenta con un nuevo diseño de doble válvula y cámara de aire doble que hace el mismo trabajo general aún mejor, al tiempo que permite una mayor diferenciación entre el Normal, el Sport , y Modos de conducción Sport Plus. El esfuerzo antes mencionado en las montañas de Santa Mónica ciertamente atestigua la compostura en el manejo, mientras que la comodidad de manejo fue impecable durante nuestro viaje por la autopista 101 desde Malibú a Ojai, California.
Otra opción probada fue la dirección en las ruedas traseras, que responde mejor que antes. Si bien el RWS ahora es común en un sedán grande o un automóvil deportivo, la sensación de que la parte trasera cede tanto en un vehículo tan grande es extraña, aunque impresionante.
El exterior está modernizado, pero al más puro estilo Porsche es difícil saberlo a menos que los mires uno al lado del otro. Así que adelante y haz lo anterior. Los coches grises son el diseño anterior.
El interior es mucho más importante, ya que no solo representa un diseño fresco para el Cayenne, sino que también presenta nuevos componentes para Porsche. El panel de instrumentos ahora es completamente digital e incluye siete opciones de disposición/diseño, pero todas siguen la estética de los instrumentos existentes de Porsche (es decir, no espere gráficos futuristas o lo que BMW crea que está haciendo). Esto incluye un diseño tradicional de cinco indicadores, pero la información que se muestra no se puede personalizar más, lo que significa que está atascado con un medidor G tonto y un monitor de presión de neumáticos que rara vez se necesita.
Los nuevos controles de clima son claramente una respuesta a las quejas sobre los dos conceptos de control de clima anteriores de Porsche (demasiados botones, repartidos en botones independientes, seguidos de menos “botones” sensibles al tacto, pero ahora difíciles de encontrar). El nuevo concepto consiste en una ordenada variedad de interruptores físicos bordeados por íconos sensibles al tacto en la parte superior e inferior. Es un mejor concepto, pero la ejecución es defectuosa. Presionar los íconos proporciona retroalimentación háptica, pero todo el borde negro se mueve con cada pulsación de “botón”, lo que se siente barato, especialmente para un Porsche. Sin embargo, en última instancia, los controles son más fáciles de usar sin mirar, por lo que lo tomaremos como una victoria. El Cayenne también se deshace de las ridículas salidas de aire controladas por pantalla táctil del Panamera y el Taycan; no espere que otros futuros Porsche las tengan.
Sin embargo, no hay almuerzos para llevar gratuitos para el interior. Para dar cabida a la ordenada variedad de controles de clima en la consola central, la antigua palanca de cambios monoestable se ha abandonado en favor del balancín montado en el tablero del Taycan. El diseño y la ubicación son extraños, pero como la mayoría de las palancas de cambios electrónicas, es probable que tome un tiempo acostumbrarse.
A la derecha está el último sistema de información y entretenimiento Porsche Communication Management (PCM), que ya se puede encontrar en el Taycan, 911 y Panamera. El sistema es más colorido que el PCM anterior de Cayenne y los íconos son más fáciles de detectar a primera vista, pero en general es similar en el concepto general de la interfaz de usuario. Esto incluye la columna de íconos de menú acoplados permanentemente a la izquierda de la pantalla táctil estándar de 12.3 pulgadas, incluido uno para activar y salir rápidamente de Apple CarPlay.
Desafortunadamente, nuestro auto de prueba carecía de la nueva pantalla para pasajeros opcional de 10.9 pulgadas. Similar al Taycan, esta pantalla táctil le permite al pasajero operar el sistema de navegación o ver videos (de algo llamado Screenhits TV), mientras que un filtro polarizador asegura que el conductor no pueda ver lo que está en pantalla. Si bien la televisión en el tablero puede ser agradable, según nuestra experiencia, concentrarse demasiado en otros controles de la pantalla táctil, particularmente durante los momentos más deportivos de conducción, es una receta para, bueno, vomitar.
Otras actualizaciones tecnológicas incluyen puertos USB-C por todas partes y un potente cargador de teléfono inteligente inalámbrico de 15 vatios que se enfría para evitar que su teléfono se queme. El control de crucero adaptativo opcional ahora tiene un asistente de evitación que ayuda al conductor a velocidades entre 50 y 150 km/h con asistencia de dirección y frenado. También tiene una nueva función Turn Assist que evita que gire a la izquierda cuando detecta una posible colisión con un automóvil que se aproxima.
La pieza final del interior es el volante deportivo multifunción del 911, que cuenta con un interruptor giratorio para el modo de conducción y un botón de alternancia dedicado para seleccionar funciones tanto para la pantalla IP como para la pantalla de visualización frontal disponible. No se requiere buceo con pantalla táctil.
A fin de cuentas, el Cayenne 2024 no representa mucha diferencia con el auto al que reemplaza, pero probablemente lo habría hecho si hubiera sido una nueva versión de hoja limpia. Estamos hablando de Porsche aquí, el epítome de la evolución automotriz en lugar de la revolución. La mayoría de la gente probablemente no podría distinguir un Boxster 2010 o un 911 de uno nuevo. Por supuesto, cuando el Cayenne de cuarta generación real haga su debut con su sistema de propulsión totalmente eléctrico El será una revolución.
Vídeo similar: