Hace unos años, Stefan Weckbach, entonces ingeniero jefe del Porsche Taycan, construyó un extraño prototipo.
“Vino a verme con este Taycan de aspecto normal, con dos asientos envolventes y más potencia”, dijo el piloto de pruebas de Porsche, Lars Kern. Motor1 en el lanzamiento del coche en España. “Me dijo: ‘¿Puedes conducirlo?’ Miré los neumáticos y eran Pirelli Corsas del Panamera. Pensé: “Está bien, tiene buena pinta”. Y simplemente condujimos por Weissach. Ni siquiera tenía matrícula y la cosa voló”.
Núcleo aprobado. El sucesor de Weckbach, Kevin Giek, lo revivió algún tiempo después. El encargo era esencialmente construir el vehículo eléctrico definitivo, y ninguna idea era demasiado tonta. Debería ser una verdadera actuación de Skunkworks. El equipo de desarrollo era pequeño y dependía únicamente de la junta directiva de Giek y Porsche: no había mandos intermedios, ni procesos de aprobación complejos, y una libertad de construcción casi sin precedentes.
El Turbo GT presenta una serie de mejoras en comparación con el Taycan Turbo S. Un nuevo inversor de carburo de silicio para el motor trasero aumenta la potencia tot al a 1.092 hp cuando se usa Launch Control (1.019 hp con el modo Attack activado y 777 hp en el resto de momentos). ). Los ingenieros ahorraron un poco de peso al eliminar elementos de lujo como una puerta de carga con apertura eléctrica y puertas de pasajeros con cierre suave.
En el paquete Weissach, Porsche prescindió por completo de los asientos traseros. Tanto el paquete estándar como el Weissach reciben un tratamiento aerodinámico único, y este último tiene un alerón trasero fijo. Hay exclusivas llantas forjadas de 21 pulgadas y los neumáticos estándar son los nuevos P-Zero R de Pirelli, mientras que el Trofeo RS, de gran agarre, es opcional. También es estándar Porsche Active Ride, el brillante sistema de suspensión activa del fabricante de automóviles que prácticamente elimina el cabeceo, el balanceo y la inclinación (el sistema no compensa la deformación de los neumáticos).
Medidas extremas como quitar el asiento trasero o añadir neumáticos Trofeo RS personalizados no serían posibles si el Turbo GT se desarrollara como un modelo Porsche normal.
“Es un poco loco”, afirma Christian Müller, ingeniero jefe del Turbo GT. “Al principio hablamos: ‘Está bien, eliminemos esto y esto y esto y esto’. Pero me sentí bien al tomar un camino radical. Hay que ir un paso más allá que los demás”.
“Fueron todas las pequeñas ideas y pequeñas optimizaciones las que hicieron que los autos fueran tan especiales”, nos dice Kern. “Quiero decir, a todos se les permitió tener una idea y todo pasó de Christian a Kevin y él dijo: ‘Sí. Lo que sea que haga esto más rápido, tenemos que hacerlo’”.
Müller dice que el Turbo GT no es simplemente una respuesta a la aparición de Tesla en Nürburgring: un Model S Plaid con el paquete Track opcional corrió un tiempo de 7:25.231 en 2023, superando los 7:33.35 del Taycan Turbo S ese año 2021. Pero Müller reconoció que Nordschleife es como el “salón de estar” de Porsche. La empresa se toma muy en serio los tiempos de vuelta en Nürburgring y, por eso, sin duda quería arrebatarle la corona a Tesla. Y de hecho, con los 7:07.55 de Kern, el Turbo GT no sólo es el sedán eléctrico más rápido de Nürburgring, sino también el sedán más rápido de todos los tiempos. Es sólo unos dos segundos más lento que el vehículo eléctrico más rápido que jamás haya corrido en la pista, el hipercoche Rimac Nevera.
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Lo que quizás sea más notable es que a pesar de su velocidad, el Turbo GT es accesible y amigable. Es incluso divertido. En otras palabras, no sólo una máquina del tiempo de vuelta.
“No es sólo una cosa… siempre intentamos conseguir un buen paquete que haga que el coche sea rápido y suave”, dijo Kern. “No se compra la batería ni la suspensión”, añadió. “Compras el auto completo. No te importa cómo lo hicimos, sólo quieres que se haga lo mejor posible”.