Esta historia fue publicada originalmente por Molienda. Suscríbete a Grist’s boletín semanal aquí.
La carrera para electrificar los vehículos del mundo y almacenar energía requerirá baterías, tantas de ellas, de hecho, que veremos satisfacer la demanda para 2040. requerirá 30 veces la cantidad de minerales críticos como el litio, el cobalto y el níquel que esas industrias utilizan actualmente.
Eso presenta un desafío enorme, exacerbado por las alarmantes acusaciones de la industria minera de delitos laborales, Destrucción ambientaly usurpaciones de tierras indígenas. Hay maneras de mitigar impactos extractivos de la electrificación, uno de los cuales puede parecer obvio: reciclar cada batería que fabricamos.
Hacerlo reduciría la necesidad mundial de extraer estos minerales. en un 10 por ciento en 16 años, porque los materiales críticos de las baterías son infinitamente reutilizables. Eventualmente, una economía de batería circular robusta podría eliminar la necesidad de extraerlas por completo.
Por supuesto, eso requeriría recuperar cada paquete EV al final de su vida útil, una tarea considerable mientras Estados Unidos se prepara para cientos de miles de vehículos eléctricos a retirar a finales de la década. Un ecosistema naciente de nuevas empresas está trabajando para lograr ese objetivo, y la Ley de Reducción de la Inflación incluye créditos fiscales para incentivar la práctica. Pero algunos defensores de la electrificación dicen que esos pasos no van lo suficientemente lejos. Mientras que la Unión Europea aprobó recientemente una regulación que exige el reciclaje de baterías EVno existe tal ley en los EE. UU. Los defensores de un estándar de reciclaje federal dicen que sin uno, las baterías que podrían reciclarse podrían quedarse atrás, aumentando la necesidad de minería y socavando los beneficios ambientales de la electrificación.
“Necesitamos una respuesta federal coordinada para realmente tener un impacto a gran escala en el cumplimiento de nuestra demanda”, dijo Blaine Miller-McFeeley, defensora de políticas en Earthjustice, que favorece un requisito federal de reciclaje. “Si nos compara con la UE, estamos lamentablemente atrasados y necesitamos avanzar mucho más rápido”.
Ese movimiento tendría que venir del Congreso, según Miller-McFeeley. Históricamente, sin embargo, la regulación del reciclaje se ha dejado en manos de los estados y las jurisdicciones locales. En cambio, la administración Biden ha estado apoyando la incipiente industria de reciclaje de baterías de vehículos eléctricos del país, principalmente haciendo que sea un buen negocio para recuperar materiales críticos.
El Departamento de Energía quiere establecer un “ecosistema de baterías” que pueda recuperar el 90 por ciento de las baterías de litio usadas para 2030. Tiene miles de millones otorgados en préstamos a recicladores de pilas para construir nuevas instalaciones. Los fabricantes de automóviles tienen incentivos para comprar los productos de esos recicladores, porque parte del crédito fiscal federal para vehículos eléctricos se aplica solo a los automóviles con baterías que incluyen una cantidad mínima de minerales críticos que se extrajeron, procesaron o reciclaron en los EE. UU. o por un socio de libre comercio. Fabricantes también obtener un crédito fiscal para producir materiales críticos (incluidos los reciclados) en los EE. UU.
Daniel Zotos, quien se encarga de la promoción pública en la empresa emergente de reciclaje de baterías Redwood Materials, dijo en un correo electrónico que está surgiendo un mercado saludable para los materiales reciclados. “No solo hay un tremendo valor en la actualidad en el reciclaje de estos metales, sino que la demanda mundial de metales significa que los fabricantes de automóviles necesitan obtener más minerales críticos extraídos y reciclados”.
Zotos dijo que Redwood Materials está de acuerdo con el enfoque que ha adoptado el gobierno federal. “De hecho, EE. UU. ha optado por ayudar a incentivar, en lugar de exigir, el reciclaje a través de las disposiciones establecidas en la Ley de Reducción de la Inflación, que apoyamos profundamente”.
Durante un proyecto piloto en California el año pasado, la compañía recuperó el 95 por ciento de los materiales críticos en 1,300 EV de iones de litio e hidruro metálico de níquel y baterías híbridas. El costo de recuperar paquetes de todo el estado fue la mayor barrera para la rentabilidad, pero Zotos dijo que el gasto disminuirá a medida que crezca la industria.
Un pequeño pero creciente mercado secundario de baterías para vehículos eléctricos también está impulsando su reutilización. La mayoría de las baterías se retirarán una vez que su capacidad disminuya entre un 70 y un 80 por ciento, debido al impacto en la autonomía del automóvil. Pero aún son lo suficientemente viables en ese punto para sostener una segunda vida como almacenamiento de energía renovable como la eólica y la solar.
B2U Storage Solutions utilizó 1300 baterías retiradas de Nissan y Honda para crear 27 megavatios hora de almacenamiento en su parque solar al norte de Los Ángeles en Lancaster, California. Los paneles fotovoltaicos cargan los paquetes durante todo el día y B2U vende la energía almacenada a la empresa de servicios públicos local durante el pico de demanda por la noche. “Hay más valor en la reutilización”, dijo el presidente de la compañía, Freeman Hall, “y no estamos haciendo nada más que diferir el reciclaje otros cuatro o cinco años”.
Los propietarios de viviendas y los aficionados también están adoptando baterías de segunda vida. Henry Newman, copropietario del desmantelador de automóviles EV Parts Solutions en Phoenix, dijo que los clientes compran sus baterías Tesla y Nissan Leaf para convertir autos clásicos o crear almacenamiento de energía de bricolaje en el hogar. Cualquier batería que Newman no pueda vender es recogida por Li-Cycle, un reciclador de baterías de iones de litio con una planta en Gilbert, Arizona.
Newman dijo que los desmanteladores y los clientes parecen querer hacer lo correcto. “Sé que habrá personas que no sigan la regulación, pero mi experiencia en los últimos seis o siete años es que la industria es bastante consciente de ello y trata de mitigar el hecho de tirar estas cosas a la basura”, dijo. Una ley podría ayudar a prevenir el mal manejo, pero a Newman le preocupa cualquier extralimitación o costos adicionales que vendrían con una mayor regulación.
Pero depender del mercado para garantizar una administración adecuada es arriesgado, dijo Jessica Dunn, analista sénior en el programa de transporte limpio de la Unión de Científicos Preocupados. “El reciclaje de automóviles ha sido tradicionalmente un entorno basado en el mercado”, dijo. “Pero ahora nos enfrentamos a un sistema completamente diferente. Las baterías de los vehículos eléctricos son grandes y contienen muchos materiales críticos que debemos sacar de ellas sin importar si es económico o no”.
El transporte de baterías EV, que pueden pesar más de 1,500 libras, es costoso (hasta un tercio del costo de reciclarlas), peligroso y logísticamente desafiante. Los paquetes pueden incendiarse si no se manipulan correctamente y están clasificados como material peligroso, lo que requiere permisos de envío especiales. Si la batería está en una ubicación remota o está dañada, un reciclador podría considerar que es demasiado complicado recuperarla sin un mandato para hacerlo.
Dunn también dijo que no todas las baterías contienen suficientes materiales valiosos como para que tenga sentido financiero pasar por la molestia de recuperarlas. Si bien la mayoría de las baterías EV actualmente contienen cobalto y níquel de alto valor, una nueva generación de baterías de fosfato de iones de litio, o LFP, más económicas, no utilizan esos metales. tesla, Vadoy Rivián todos anunciaron recientemente que utilizarán LFP en algunos modelos.
“El hecho de que no contengan níquel y cobalto no significa que el litio no sea algo que debamos recuperar”, dijo Dunn. Redwood Materials dijo que recolecta baterías de fosfato de iones de litio y usa el litio dentro de ellas para ensamblar nuevos componentes de baterías, y que recolecta todos los paquetes de baterías sin importar su condición.
Finalmente, sin pautas establecidas, las baterías viables no pueden reutilizarse antes de reciclarse, lo que, según Dunn, socava su sostenibilidad. “Ya has puesto toda esa energía literal, y los impactos ambientales que la acompañan, en la fabricación de estas baterías”, dijo. “Entonces, si puedes sacarles cinco o diez años más, esa es una muy buena opción”.
Con los Estados Unidos listos para ver unas 165.000 baterías de vehículos eléctricos se retirarán en 2030, Dunn dijo que ahora es el momento de asegurarse de que no se queden baterías varadas. “No estamos viendo una gran ola ahora, pero está llegando, por lo que debemos estar preparados para eso”.
Ha habido cierto movimiento federal hacia un requisito de reciclaje. La Ley bipartidista de Inversión en Infraestructura y Empleos de 2021 dirigió el Departamento de Energía establecer un grupo de trabajo para desarrollar un “marco de responsabilidad extendida del productor de baterías” para abordar el diseño, el transporte y el reciclaje de baterías.
La responsabilidad extendida del productor, o EPR, es el enfoque que adoptó la UE en su reglamento de baterías que se aprobó el pasado mes de diciembre. EPR pone la responsabilidad sobre el fabricante para garantizar que lo que producen se reutilice correctamente y luego se recicle, ya sea obligándolos a pagar por el reciclaje o a manejarlo ellos mismos.
Treinta y tres estados tienen tales leyes, que cubren 16 productos que van desde colchones hasta empaques. “Es un cambio de paradigma sobre cómo se manejan los desechos en los Estados Unidos”, dijo Scott Cassel del Product Stewardship Institute. Pero el Congreso nunca ha aprobado tal ley.
El reciclaje de baterías de vehículos eléctricos podría ser el tema que podría generar apoyo bipartidista para uno. El acceso a materiales críticos es un problema de política exterior y seguridad nacional: Procesos de China más de la mitad del litio y el cobalto del mundolo que significa que un suministro doméstico constante a partir del reciclaje ayudaría a aliviar la dependencia de un rival geopolítico.
Construir la infraestructura para desmantelar, recuperar y procesar los materiales de las baterías también podría crear miles de puestos de trabajo, un logro con el que la mayoría de los legisladores se complacen.
Senadores republicanos aludieron a ambos beneficios al apoyar el bipartidismo Ley de gestión estratégica de vehículos eléctricos de 2022que pasó como parte de la Ley de Autorización de la Defensa Nacional el año pasado. Requiere que varias agencias trabajen en pautas para “reutilizar y reciclar” baterías de vehículos retirados de la flota federal.
El senador republicano Bill Hagerty de Tennessee dijo en un comunicado que el proyecto de ley garantizaría que las agencias pudieran “obtener todos los beneficios económicos de las inversiones en vehículos eléctricos… y hacerlo de una manera que reduzca nuestra dependencia de la China comunista”.
Estas leyes pusieron en marcha esfuerzos para diseñar marcos de reciclaje, pero los plazos para desarrollarlos abarcan años. Mientras tanto, algunos estados están sopesando sus propios mandatos. “Los estados no quieren esperar a que ninguno de estos proyectos de ley se mueva”, dijo Cassel. “Están listos para actuar ahora mismo”.
En California, un proyecto de ley del Senado exigiría a los proveedores de baterías que se aseguren de que todas las “baterías de tracción de vehículos” se recuperen, reutilicen, reutilicen o reciclen. El proyecto de ley fue aprobado por unanimidad esta semana y se dirige a la Asamblea. El senador Ben Allen, quien presentó el proyecto de ley, dijo que existe apoyo político y de la industria bipartidista para crear un marco. “Se necesita un sistema en su lugar”, dijo. “Eso es como decir, ‘Oh, la gente conducirá bien hacia y desde el trabajo. No necesitamos leyes de tránsito’”.
Como ha sido con otros objetivos de vehículos limpios, California podría ser un referente para un estándar que eventualmente se consolidaría a nivel nacional.
“Nos encantaría crear un sistema que pudiera ayudar a informar la política nacional”, dijo Allen. “Y en este caso, con este apoyo de la industria y el respaldo bipartidista, en realidad puede haber un modelo aquí”.
Este artículo apareció originalmente en Molienda en https://grist.org/technology/the-us-doesnt-have-a-law-mandating-ev-battery-recycling-should-it/. Grist es una organización de medios independiente sin fines de lucro dedicada a contar historias sobre soluciones climáticas y un futuro justo. Obtenga más información en Grist.org