El yugo no es broma. Para aquellos de ustedes que asumieron que el nuevo sistema Lexus ‘Steer by Wire’ y su mecanismo de dirección tipo yugo era la razón más distintiva, con visión de futuro y, en última instancia, la razón más convincente para considerar el Lexus RZ 450e 2024, habrían estado en la minoría. La mayoría de nosotros pusimos los ojos en blanco violentamente cuando se publicaron las imágenes del interior del RZ. Después de ver el yugo engañoso de Tesla en acción, el escepticismo era comprensible. Sin embargo, en resumen, esto no es solo un yugo que se atornilla a la columna de dirección para que los conductores pretendan ser Batman. Más bien, es una parte integral de un concepto de dirección completamente nuevo que podría revolucionar la forma en que interactuamos con las ruedas delanteras de un automóvil. Es por eso que voy a hablar mucho sobre esto aquí al comienzo de esta revisión de RZ, ya que desafortunadamente esta opción de disponibilidad tardía es mucho más importante que el crossover eléctrico al que está conectado. (Sin embargo, si desea saltar adelante, haga clic aquí.).
Básicamente, no hay conexión mecánica entre el yugo y las ruedas delanteras. Ni siquiera hay una copia de seguridad mecánica como el sistema de dirección por cable no querido de Infiniti, pero antes de que se incline demasiado, el último avión en el que voló fue casi seguro dirigido por cable sin respaldo mecánico. Por cierto, también tenía un yugo. De todos modos, ese no es el gran problema.
Un sensor de ángulo en el pilar detecta cuánto ha girado y envía esa información al sistema de dirección asistida eléctrica habitual mientras determina qué tan rápido va el automóvil. Estos dos datos se utilizan para cambiar radicalmente la relación de dirección y, con ella, cuánto tienes que conducir.
Por ejemplo, cuando conduce a baja velocidad en un estacionamiento o gira a la derecha en una señal de alto, la cantidad de control de dirección que debe proporcionar es minúscula, como girar en una curva suave de 40 mph. Para realizar un giro completo, todo lo que tiene que hacer es girar la mano derecha a las 11 en punto y la mano izquierda a las 5 en punto, como en menos de una rotación completa. Esto es totalmente seguro con dirección por cable, lo que significa que no hay motivo para que quite las manos de 3 y 9 y, por lo tanto, de una dirección. rueda no es absolutamente necesario e incluso puede ser desventajoso, razón por la cual se desarrolló el yugo. Si hubiera una rueda, dice el ingeniero en jefe adjunto de RZ, Tatsuya Ishigaki, los ciclistas probablemente acelerarían demasiado la rueda innecesariamente, tal como lo habría hecho yo cuando me incliné hacia la izquierda e instintivamente llevé mi mano izquierda a las 20 en punto solo para descubrir aire.
Puedes verlo en acción en el siguiente video.
Lo que no se muestra, sin embargo, es el viaje mucho más largo que tomé después en un vecindario estrecho y estrecho (con una pequeña y linda rotonda) y varias calles suburbanas suavemente serpenteantes. Me acostumbré al sistema muy rápido y después de volver a subirme a un RZ con ruedas normales, de repente me sorprendió la cantidad de ruedas que giramos normalmente. En mi experiencia, no es un truco. Realmente funciona, podría verse como una mejora y fácilmente podría ser el futuro. El hecho de que ofrece una visión más clara de la IP que se desplaza literalmente más alto con el yugo es una ventaja. Bueno, sí, es raro al principio y tienes que reprogramar un poco tu cerebro, pero si tienes la mente abierta, no te llevará mucho tiempo, supongo. Créeme, esta conclusión me sorprende tanto como a ti.
Bueno, algunas advertencias. No lo conduje por una sinuosa carretera de montaña, lo que sospecho podría revelar algunas rarezas y problemas. Así que continuará. La palanca de la señal de giro permanece (a diferencia del yugo de Tesla, que usa botones), pero es mucho más pequeña y está montada en el yugo en lugar del pilar, lo que significa que siempre no estaba donde esperaba que estuviera. Era un problema al girar rápidamente a la izquierda después de girar a la derecha. También estaba contento con el yugo porque mantengo el volante en 3 y 9 casi todo el tiempo; si eres una persona que te gusta las muñecas o si eres de 2 y 10, es posible que no te guste el yugo. Sin embargo, poner las manos en el suelo funciona.
Así que ese es el trato con el yugo. En el resto del coche. Como puede ver, el Lexus RZ 450e 2023 utiliza la misma arquitectura de vehículo eléctrico e-TNGA que el Toyota bZ4X y el Subaru Solterra. Las dimensiones son básicamente las mismas, con diferencias que se deben principalmente al estilo (el espacio para la cabeza en la parte trasera del Lexus es notablemente mejor). Aparte de sus compañeros de plataforma, el RZ tiene aproximadamente la misma longitud que el SUV Lexus RX de tamaño mediano, pero está más cerca del NX compacto en altura. Por lo tanto, el espacio para pasajeros es generoso y la capacidad de carga parece más funcional de lo que sugeriría su volumen de 23.7 pies cúbicos. Ciertam ente parece comparable al Genesis GV60, que también es uno de una línea de trillizos EV corporativos (con el Kia EV6 y el Hyundai Ioniq 5).
Sin embargo, ahí es donde terminan las comparaciones positivas, ya que estos trillizos son, en última instancia, el elefante en la habitación: aplastan al RZ en la hoja de especificaciones. Ahora es fantástico que el Lexus RZ 450e cuente con versiones más potentes del eAxle de Toyota (que también se encuentra en la parte trasera del Lexus RX 500h) para enviar 308 caballos de fuerza a las ruedas delanteras y traseras. Eso es un aumento de potencia significativo sobre el bZ4X AWD de 214 hp y similar al GV60 base. Sin duda el RZ va. El problema es que no llegará muy lejos. Tiene la misma batería de 71,4 kilovatios-hora que el frente-BZ4X de tracción en las ruedas (larga historia) que obtiene 252 o 242 millas de alcance según el nivel de equipamiento. Eso está justo al borde de lo que creemos que es aceptable, lo que debería poner a la RZ 450e en perspectiva, que ofrece un alcance de 220 millas con ruedas de 18 pulgadas y 196 millas con las opcionales de 20. El GV60 es bueno para 248 millas; el igualmente costoso BMW i4 eDrive40 maneja 301.
Y recuerda, esto está en óptimas condiciones. Durante nuestro viaje, fue bastante frío y tormentoso para los estándares de San Diego, lo que significaba, entre otras cosas, que la calefacción estaba encendida. Cuando partimos, la lectura de la distancia marcaba 138 millas, mientras que el indicador de la batería mostraba un 85 % de su capacidad. La ansiedad por el rango generalmente es exagerada, pero es mucho más probable que la sufra en el RZ. Peor aún, su capacidad de carga es promedio en el mejor de los casos. Puede manejar una potencia de carga máxima de 150kW, que sin duda está a la par con el Ford Mustang Mach-E y muchos otros vehículos eléctricos. Sin embargo, los trillizos Hyundai y BMW vuelven a arrasar con velocidades superiores a 200kW, lo que les permite aprovechar los cargadores rápidos de 350kW. Los Tesla también son superiores. Si bien el tiempo de carga de 0-80 % del RZ de 30 minutos es decente, tenga en cuenta que tiene una batería más pequeña para llenar.
En resumen, no hay nada en las credenciales EV del RZ que se acerque a ser tan avanzado y orientado al futuro como el sistema de dirección por cable. Parece que el objetivo era proporcionar un EV para aquellos que están acostumbrados a conducir un híbrido Lexus RX, NX o Toyota y que es poco probable que renuncien a su lealtad. Sin embargo, si ya tiene un vehículo eléctrico o maneja marcas de compras cruzadas, descubrirá que se lo está perdiendo. Otro ejemplo de esto son los procesos de frenado regenerativo de múltiples etapas del vehículo. Sí, frena mucho más de lo habitual que un automóvil sin una regeneración intensa y los que vienen de un RX, etc. deberían disfrutar de los beneficios en el tráfico y en otros lugares. Sin embargo, no es una conducción completa con un pedal como la que encontrará en todos los autos anteriores y que muchos conductores de vehículos eléctricos consideran esencial.
Además del rendimiento, el espacio interior es la mayor ventaja del RZ sobre sus pares de plataforma eléctrica. La calidad de los materiales y el estilo son magníficos, especialmente con la combinación de colores Thunderstorm (azul) y Macadamia (blanco) y la tela Ultrasuede que cubre los asientos y las puertas. También puede obtener un elegante techo corredizo panorámico con una película electrostática que vuelve el vidrio opaco con solo tocar un botón. También hay disponible un parasol accesorio para una mayor cobertura.
Otra primicia es la opción de calentador radiante, también disponible para el bZ4X, que calienta el interior de manera rápida y eficiente directamente frente al conductor y el pasajero delantero (si está equipado). Esto no solo calienta la cabina más rápido, sino que también consume menos energía de la batería, lo cual es un gran problema en el RZ.
Por último, está la cuestión del precio. Nuestro auto de prueba RZ 450e Premium, el primero de dos niveles de equipamiento, comenzó en $60,890 y llega a $63,415 con el paquete de tecnología y un puñado de opciones más económicas. En teoría, este precio iguala al Volvo C40 y al Mercedes EQB cuando se combina con el tamaño, la potencia, el alcance y las características del RZ. El problema es que la barra de EV de lujo es más alta que esta. El GV60 Advanced de potencia similar, que viene con más equipo a pesar de que no hay opciones disponibles, cuesta $ 60,385. Quizás una marca menos establecida como Génesis debería tener un descuento, pero no hay forma de que estos dos autos cuesten lo mismo. Lo mismo ocurre con un BMW i4 eDrive40, incluso si es un automóvil con tracción trasera y no un vehículo tipo SUV con tracción total. Ah, y un Tesla Model Y comienza en $54,990 (al menos esta semana) y es elegible para el crédito fiscal de $7,500. Ninguno de los vehículos eléctricos de lujo mencionados anteriormente puede igualarse en precio y lugar de ensamblaje final (el RZ se fabrica en Japón).
Es por eso que el sistema de dirección por cable causó una impresión tan duradera. Fue realmente impresionante y fascinante. Desafortunadamente, el RZ 450e no lo es. Hasta que Steer by Wire llegue más adelante este año, es difícil imaginar que el RZ sea más atractivo que el Lexus RX 450h+ híbrido enchufable o cualquiera de los vehículos eléctricos de lujo mencionados anteriormente.
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