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Roula Khalaf, editora del Heaven32, recoge sus historias favoritas en este boletín semanal.
Hoy en gráficos notables:
Este es el índice de la consultora londinense Drewry, que registra los costes del transporte de contenedores en todo el mundo. Gracias a los continuos ataques hutíes en el Mar Rojo y a los continuos desvíos de buques portacontenedores, el valor ha aumentado más del 60 por ciento esta semana, como pueden ver los lectores.
La presión regional queda clara en los datos subyacentes: el coste del envío de contenedores desde Shanghai a Europa (Rotterdam o Génova) se ha más que duplicado, según Drewry. El coste del envío de contenedores desde Shanghai a Nueva York o Los Ángeles ha aumentado casi un 30 por ciento.
Podría ser peor. Algunas tarifas al contado mencionadas en el sitio web de Maersk tienen más de triplicado
Y la nueva (antigua) ruta alrededor de África todavía prolonga el tiempo de viaje de los portacontenedores en 10 días:
Las compañías navieras que desvían sus barcos a través de África sugieren que es poco probable una solución rápida (de lo contrario, tendrían que esperar en el Mar Rojo) y, de hecho, las interrupciones se han prolongado durante más de un mes.
La detonación de un buque de superficie desechable no tripulado por parte de los rebeldes hutíes el jueves, descrita por mainHeaven32 como una “escalada desafiante”, no inspira confianza en que el conflicto esté llegando a su fin.
O como escribió RaboResearch en una nota el mes pasado:
Bienvenidos a la forma en que funcionaba el mundo antes del dominio naval británico y luego estadounidense. Así será un mundo multipolar cuando lo veamos.
Entonces, ¿qué significa esto para la economía?
En primer lugar, los tipos al contado no tienen un impacto tan grande sobre la inflación como algunos podrían temer. Los grandes minoristas suelen determinar los costes del flete con antelación y asegurar aún más su riesgo. Pero JPMorgan añade dos advertencias.
En primer lugar, cuando las tarifas cayeron drásticamente, en algunos casos los socios de transporte negociaron tarifas contractuales a la baja, lo que significa que las renegociaciones al alza pueden ser posibles en el escenario actual (los transportistas pueden cobrar recargos por interrupción, por ejemplo). En segundo lugar, muchos clientes de transporte de contenedores (incluidos los minoristas) aceptan tarifas de contrato Asia-Europa de 12 meses, y muchos las renegocian por año calendario. Entendemos que algunos clientes retrasaron previamente la celebración de nuevos contratos debido a que las tarifas al contado se debilitaron.
En otras palabras, es probable que el impacto inmediato sobre la inflación y los márgenes de los minoristas sea pequeño. Pero “el poder de negociación en las negociaciones contractuales ahora claramente se ha inclinado a favor de las aerolíneas”, escribieron los analistas, y las presiones sobre los costos aumentarán a medida que el conflicto se prolongue.
¡Ah, y el Mar Rojo y el Canal de Suez no son los únicos puntos débiles del transporte de contenedores! A Grave sequía en el Canal de Panamá Los envíos también sufrieron retrasos y los costos de flete aumentaron a fines del año pasado.
Los analistas del Bank of America imaginaron el escenario apocalíptico en diciembre. Examinaron las posibles consecuencias si los canales de Panamá y Suez se volvieran intransitables. Los dos pasajes transportan el 8 por ciento y el 28 por ciento del volumen global de contenedores, respectivamente:
El Canal de Panamá y el Canal de Suez, obstáculos clave para el comercio mundial, están provocando retrasos, desvíos y mayores tarifas de flete. La sequía ha restringido los tránsitos a través del Canal de Panamá, mientras que los ataques con misiles recientemente llevaron a Maersk y otros a suspender los tránsitos a través del Mar Rojo. Nuestro equipo de Shipping Equity Research señaló que estos cuellos de botella tendrán el mayor impacto en el comercio de contenedores, con el 8,1% del volumen mundial de contenedores transitando por el Canal de Panamá y el 28% por el Suez. El cierre de estas rutas principales aumentaría la demanda de contenedores en un 1,5% y un 7%, respectivamente. Estiman que cerrar el Canal de Suez a los petroleros y graneleros aumentaría las distancias de tránsito en aproximadamente un 30% y aumentaría la demanda de la flota entre un 1 y un 2%. Las líneas de suministro más largas ocupan más barcos, aumentan los fletes, aumentan la diferencia entre origen y destino y aumentan la demanda de combustible. Además, una cadena de suministro en deterioro puede generar una mayor demanda de bienes a medida que las empresas realizan pedidos excesivos para garantizar un inventario suficiente.
En otras palabras, las interrupciones en la cadena de suministro ocurrirán OTRA VEZ en 2024. Los economistas de JPMorgan dijeron que el aumento de los costos de los fletes podría ayudar a mantener la inflación global básica “cerca del 3%, lo que no resolverá el prístino debate sobre la desinflación”. Pero fue divertido mientras duró.